Каркас расселения. Города - опорный каркас расселения

I. ЗОНЫ РАССЕЛЕНИЯ НАРОДА ДРЕВНЕЙ РУСИ Уже в первом веке н.э. предки русов венеды занимали огромное пространство от границ с кельтами и германскими племенами до верховий Волги, Западной Двины, Днепра и Среднего поднепровья и от предгорий Карпат до Южного побережья

Ливония (область расселения ливов)

Так называют сочетание крупных центров, фокусов экономической, политической и культурной жизни страны (региона) и соединяющих их магистралей. Внимание к этому объекту географического изучения привлек Н.Н. Баранский: «С экономико-географической точки зрения, города плюс дорожная сеть - это каркас, это остов, на котором все держится, остов, который формирует территорию, придает ей определенную конфигурацию» 27 .

Термин «опорный каркас расселения» (ОК), выражающий иерархически построенную совокупность центров разного уровня введен Б.С. Хоревым, который определил его как важную составную часть предложенной им концепции единой системы расселения 28 . Обстоятельно разработал понятие каркаса в архитектурно-планировочном аспекте О.К.Кудрявцев 29 . Каркасный подход использовали в своих работах в качестве одного из ключевых понятий видные географы (И.М. Маергойз) и градостроители (А.Э. Гутнов, В.В. Владимиров). Первую монографию, посвященную опорному каркасу расселения, опубликовал П.М.Полян 30 .

ОК - сердцевина территориальной структуры хозяйства, ее наиболее устойчивая и в то же время динамично развивающаяся часть. Это совокупность наиболее динамичных и прогрессивных звеньев расселения и одновременно фактор, определяющий дальнейшие перемены в расселении в целом.

ОК - генерализованный, свободный от деталей, географический образ страны или региона, выражающий основные черты их территориальной организации. Узлы и линии ОК создают вершины и хребты экономического рельефа территории. Так, рисунком ОК подчеркивается периметральное размещение хозяйства и городов в Австралии, концентрация деятельности вдоль урбанизированной оси Канады у границы с США, придвинутость производства и населения к побережью Атлантического океана в Бразилии. ОК страны или региона - это их лаконичный географический портрет. В концепции ОК заложено важное с точки зрения нашей науки свойство географической генерализации.

Н.Н. Баранский обращал внимание на то, что с помощью сетей городов и магистралей можно удобно «представить» страну учащимся при начальном с ней знакомстве, особенно показывая города как основные пункты в каркасе магистральных путей. Образно выразились архитекторы Ю.П.Бочаров и О.К.Кудрявцев, сказав что большие города - а они и являются узлами каркаса - занимают ключевое положение на «главных улицах крупных районов», т.е. на транспортных магистралях.

Узловые и линейные элементы опорного каркаса . Узлы ОК - это города и агломерации. На глобальном уровне они представлены крупнейшими городами, на уровне страны - всеми большими. На уровне региона к ним присоединяются и средние, на уровне мезорайона (республики, края, области) - всеми городами и крупными поселками городского типа. Формирование агломераций увеличивает скрепляющую силу узлов. Узлы ОК выполняют многообразную роль в территориальной организации общества, в частности, в территориальной структуре хозяйства. У них три главные функции:

районообразующая и районоорганизующая роль. Они являются важнейшими факторами социально-экономического развития окружающего района, оказывающими определяющее влияние на формирование в нем систем расселения, транспортной сети, территориально-рекреационных систем. Узлы ОК дают ориентир развитию территориальной структуры подшефных районов, разносторонне их обслуживают, выступая в качестве региональных столиц;

роль факторов взаимодействия . Будучи фокусами внутрирайонных связей, узлы собирают и перерабатывают поступающую к ним разнообразную продукцию - сырье, топливо, полуфабрикаты, узлы и детали. Занимая высшие ступени в производственной иерархии, они выпускают более сложную продукцию, работают как транспортно-формирующие и транспортно-распределительные узлы, включая свои районы в межрайонные хозяйственные связи. От узлов ОК во многом зависит рационализация межрайонного взаимодействия. Подобную же роль выполняют узлы ОК и в сферах науки, культуры, искусства;

освоенческая роль . Она очень важна в странах, располагающих огромными, еще не вовлеченными в использование ресурсными территориями. Узлы ОК организуют освоение, создают ему разнообразное обеспечение - информационное, организационное, проектное, строительное, транспортное, кадровое и т.д. Они служат также местами переработки поступающих из осваиваемых районов ресурсов.

Эти три основные функции в конкретных узлах ОК находятся в разных соотношениях. В некоторых узлах очень сильно выражены, например, освоенческие функции, которые определяют набор отраслей и видов деятельности, территориальную ориентацию обслуживания. В староосвоенных районах освоенческая роль заменяется трансформирующей, преобразовательной. Узлы ОК выступают как центры инноваций, помогая хозяйству и населению окружающего района адаптироваться к изменяющимся условиям.

С известной долей условности узлы О К можно разделить на две основные группы центров, различающиеся территориальным содержанием осуществляемых ими функций: центральные места и специализированные центры. Центральные места обслуживают население и хозяйства окружающих районов. Располагаясь на разных иерархических ступенях, они возглавляют районы разного ранга. Специализированные центры концентрируют ведущие предприятия тех или иных отраслей промышленности, транспорта, учреждения науки, образования, рекреации. Они работают на всю страну (в то время как центральные функции замыкаются в пределах соответствующего района), устанавливая связи с центрами отраслевых систем. Их можно назвать отраслевыми столицами. Определить принадлежность того или иного города-узла ОК к одной из названных групп не всегда просто. В одних случаях это очевидно. Но чаще всего в одном городе совмещаются и те и другие функции, находящиеся между собой в разных соотношениях.

Линейные элементы ОК составляют магистрали и полимагистрали.

Магистрали - линии того или иного вида транспорта (общего или специализированного), имеющие высокий технический уровень и большую провозоспособность. На них концентрируются перевозки грузов и пассажиров, благодаря чему магистрали выполняют основную часть работы в межрайонном обмене. Магистрализация - мощное средство экономического сближения районов и центров, способ экономического сжатия территории; она была составной частью программы развития России еще в плане ГОЭЛРО.

Полимагистрали возникают в результате следования общей трассой нескольких видов транспорта 31 . Это приводит к еще большей (по сравнению с магистралями) концентрации связей на основных направлениях, образованию транспортных коридоров, что дает большие преимущества при строительстве транспортных систем и во время их эксплуатации. В СССР полимагистрализация была связана с формированием единых инфраструктурных систем: транспортной, энергетической, газоснабжения и др.

Полимагистрализация - особая форма линейной концентрации. Сооружение и эксплуатация полимагистралей дают очевидные экономические выгоды. В то же время прокладка газопроводов вблизи железнодорожных и шоссейных магистралей, линий высоковольтных электропередач сопряжена с опасностью, возникающей при авариях (взрыв газопровода в районе Уфы повлек за собой гибель сотен пассажиров двух поездов).

Формирование опорного каркаса - это генерализованное выражение географического хода урбанизации, проявление центростремительных и линейностремительных тенденций в расселении. ОК - результат, возникающий на стадии высокой территориальной концентрации. Его формирование проходит три основные стадии 32 , показанные на рис. 24:

I - центровая («точечная») концентрация - нарастание числа и увеличение размеров крупных городов.

II - агломерирование, когда крупный город, становясь ядром агломерации, формирует вокруг себя плеяду спутников.

III - регионализация, при которой высокого уровня достигает имплозия - экономическое сближение взаимодействующих центров на основе совершенствования транспорта 33 .

Экономическая основа формирования ОК - углубление территориального, географического разделения труда, что обеспечивает повышение эффективности общественной деятельности, объективная необходимость совершенствования территориальной организации общества. «...Крупная промышленность должна сперва создать необходимые средства, а именно крупные города и дешевые, быстрые пути сообщения» 34 .

Социальная основа - потребность людей в последовательном улучшении условий своей жизни, развитие расселения в направлении повышения качества, усиление социальной привлекательности крупногородских форм расселения, улучшение доступности крупных многофункциональных центров, обладающих большим социально-культурным потенциалом.

На процесс формирования и рисунок ОК сильно влияет природная основа - географическое положение, зональность, природные рубежи, гидрографическая сеть, орографические системы, конфигурация морских побережий - вся совокупность природных факторов и условий жизни людей и функционирования территориально-хозяйственных систем в их пространственной дифференциации.

Несформированность ОК препятствует овладению потенциалом территории, вызывает дополнительные экономические издержки, так как пространство оказывается разгороженным экономическими барьерами, значительная часть ресурсов не включается в хозяйственный оборот. К тому же затрудняется межрайонный обмен, возникают сложности в использовании населением социально-культурного богатства страны.

Индивидуальность ОК, его своеобразие, обусловленное действием разнообразных факторов, отчетливо проявляется в разных странах и районах и на разных территориальных уровнях, начиная с глобального. Приведем схему глобального каркаса расселения по О.К.Кудрявцеву 35 (см. рис. 25).

Бросается в глаза резко выраженная неравномерность широтного распределения каркаса. На главный пояс расселения шириной немногим больше 1000 км между 30° и 40° с.ш. приходится четверть всех крупных центров (рассматривались города-агломерации с населением свыше 500 тыс. жителей) мира; плотность их сети в 2,5 раза превышает среднюю по земному шару.

Также четко вырисовываются четыре меридиональные скопления - Европейское, Восточно-Азиатское, Южно-Азиатское и Северо-Американское. Вне основных скоплений расстояния в каркасе увеличиваются, и он теряет свою непрерывность. Обнаруживаются огромные пространства, обойденные каркасом, в том числе Север нашей страны и Канады, азиатские, африканские и австралийские пустыни, Амазония. В Европе выделяется многоядерное скопление в треугольнике Рур - Лондон - Париж, от которого ось урбанизации направляется в Италию (Милан) и к Средиземноморью. Вторая ось идет по Дунаю.

Территория Польши на первый взгляд выглядит достаточно равномерно охваченной каркасными элементами. Однако это своего рода «равномерная неравномерность», так как в пределах каждого куска территории узлы и полосы концентрации контрастируют с межмагистральными пространствами пониженной экономической плотности, не говоря уже о том сгущении узлов и линий, которое характерно для района Верхней Силезии и Кракова.

В Поволжье мощно выражена меридиональная ось с «нанизанными» на нее очень крупными центрами, ритмично расположившимися на берегах Волги, которая окаймлена с запада и! востока полосами периферии, заполненными довольно редкой сетью преимущественно малых и средних городов.

На Европейском Севере четко вырисовываются две меридиональные и одна субмеридиональная оси и две цепочки главных центров по югу и северу региона.

При всей несхожести рисунков видна одна общая черта: ОК всюду подчеркивает контрастность расселения, неравномерность, заложенную в территориальной структуре природных ресурсов, и своим развитием предопределяет дальнейшее нарастание неравномерности.

Следствия формирования опорного каркаса. Развиваясь, ОК рационализирует территориальную структуру хозяйства и расселение. Развитие ОК -это формирование и возрастание роли звеньев-интеграторов, способствующих территориально-экономическому сплочению страны и региона. Их территориальное устройство с формированием ОК приобретает более высокое качество. Можно сказать, пользуясь выражением В.П. Семенова-Тян-Шанского, что возрастает «прочность государственной территории». ОК способст­вует усилению территориально-хозяйственной интеграции на раз­ных территориальных уровнях. На локальном - активизируя фор­мирование агломераций на основе возрастающей потребности крупных центров в поселениях-спутниках, улучшая условия разви­тия последних благодаря возможности использовать в качестве осей развития головные участки транспортных магистралей, сходя­щихся к узлам ОК. На районном - пространственно ориентируя районообразующие процессы, являясь остовом территориальной структуры района. На страновом - облегчая консолидацию час­тей страны, улучшая межрайонное взаимодействие, что ведет к повышению экономической целостности страны, формированию единого экономического и социально-культурного пространства.

ОК отражает и определяет существенные изменения в расселении: преодолевается аморфность расселения (благодаря узловой и линейной концентрации оно приобретает линейно-узловую структуру), нарастает системность в расселении (транс­портные линии постепенно становятся осями расселения, вдоль них формируются цепочки городов, а на наиболее удобных уча­стках полосовидные расселенческие структуры). Н.Н. Баранский писал о полосах, которые история хозяйственного развития вырисовывает на карте страны.

В результате рассредоточенной концентрации - последова­тельного наращивания числа больших городов - территория страны или района оказывается полнее охваченной зонами влия­ния крупных центров. В контактной полосе на стыке экономи­чески активной и осваиваемой территорий складывается «фронт освоения». ОК ориентирует территориальное распределение новых городов, которые обнаруживают тяготение к элементам ОК - центрам и магистралям. Все более четко вырисовывают­ся ареалы с более плотным ОК. Сгущение сети узлов ОК, пере­крытие зонами влияния крупных центров обширной террито­рии, насыщение ее новыми городскими поселениями приводит к возникновению урбанизированных полей, что определяет пе­реход к новому этапу в эволюции расселения.

На рис. 26 показано, как ОК усиливает дифференциацию территории по характеру расселения и условиям его трансфор­мации. В пределах экономически активной территории выде­ляются три категории пространств: а) агломерационные; б) примагистральные полосовидные; в) глубинные. Они заметно отличаются друг от друга, и это обстоятельство должно учиты­ваться в расселенческой политике. Для каждого из этих про­странств должны быть разработаны свои правила и схемы орга­низации.

Свойства и особенности опорного каркаса . В своей основе он устойчив, его рисунок меняется мало и постепенно. ОК можно назвать оплотом инерционности в территориальной структуре. ОК, образованный динамичными звеньями территориальной структуры, имеет одним из своих основных свойств инерцион­ность, со временем приобретая всевозрастающую консерватив­ность благодаря высокой концентрации основных фондов в своих узловых и линейных элементах, их высокой насыщенности ин­фраструктурой. В то же время его узлы и линии отличает дина­мизм. Обладающие большим потенциалом, они все время пре­бывают в процессе саморазвития.

Важная особенность ОК состоит в том, что как интегральное образование он выполняет роль интегратора в территориаль­ной организации жизни общества. В его элементах, их функ­ционировании, взаимосвязь разных подсистем: производства и расселения, производства и инфраструктуры, расселения и инфраструктуры. Следовательно, изучение ОК позволяет про­работать «стыки», крайне важные для географии. В ОК соеди­няются разнородные начала: динамизм и устойчивость, кон­центрация и рассредоточение, интеграция и диверсификация, отраслевое и районное начала, саморазвитие и отклик на управ­ляющие воздействия.

В формировании ОК, последовательном развитии его узлов и линий отчетливо проявляется географическая логика. В разных районах России выявлены следующие особенности пространст­венного развития ОК: а) соблюдение правила пространственного ритма; б) формирование контактных зон, притягивающих к себе опорные центры, плацдармы освоения ресурсных районов; в) выдвижение ареалов с выдающимся ЭГП, благоприятным для разви­тия коммуникационных узлов, осуществляющих межгосударствен­ные контакты и включающих страну в мирохозяйственные связи.

Теоретическое и практическое значение концепции каркаса. Кар­касный эффект. Каркасный подход применяется в разных науках, получая все большее распространение. В познании таких объек­тов экономической, политической и социальной географии, как территориальная структура хозяйства, территориальная органи­зация жизни общества, расселение, город, агломерация, он очень плодотворен: «Не только теоретически, но и практически важно оперировать понятием «каркас», ибо он весьма информативен и облегчает ориентацию в интегрально-континуальной структуре на­родного хозяйства». 36 Н.Н. Баранский придавал решающую роль в выявлении особенностей районов, установлению их каркасов, со­стоящих из транспортных сетей и городов.

На связь каркасного подхода с районированием указывал В.В. Воробьев: «Если города являются «каркасом» каждой территории то, изучая процесс формирования сети городов, мы одновременно изучаем генезис экономического района. Изучая же связи городов (а города, как известно, «живут» связями), мы изучаем внутренние и внешние экономические связи экономических районов» 37 .

Архитектор А.Э. Гутнов предлагал выделять в пространственной системе, какой является город, три принципиально отличные группы объектов - «каркас», «ткань» и «плазму», отмечая при этом у них разную степень инерционности. Самая высокая она у каркаса.

Украинский градостроитель В.И. Нудельман, говоря о значении опорного каркаса применительно к проектно-планировочной практике, пишет: «Если в результате функционального зонирования выявляется режим использования отдельных территорий, т.е. что целесообразно размещать в них, то оценка опорного каркаса дает дополнительную характеристику к вопросу, где размещать новые объекты строительства» 38 .

Под каркасным эффектом понимается совокупность тех положительных результатов экономического и социального характера, которая обусловлена деятельностью ОК как остова терри­ториальной организации жизни общества. Формирование и функционирование ОК вызывает в расселении и в территори­альной структуре хозяйства своего рода цепную реакцию, пространственный резонанс, дает возможность получить мно­госторонний дополнительный экономический, социальный и экологический выигрыш.

В первом приближении в каркасном эффекте можно выде­лить три основные составляющие: а) эффект агломерации; б) эффект магистрализации; в) композиционный эффект или эффект смещения (рис. 27).

Эффект агломерации проявляется на разных территориальных уровнях и поэтому имеет сложное строение. Здесь обратим внимание на то, что агломерация позволяет более полно ис­пользовать потенциал крупного центра (ядра агломерации) и одновременно решать его проблемы. Агломерация предостав­ляет благоприятные возможности для формирования локально­го комплекса с высокой долей ближних, следовательно, эконо­мичных связей.

Эффект магистрализации выражается в сокращении време­ни и затрат на перевозку грузов и пассажиров благодаря высо­кому техническому уровню и полной загрузке транспортных средств. Полимагистрализация повышает эффективность рабо­ты транспорта, так как деятельность разных видов транспорта, составляющих полимагистраль, специализируется.

Эффект смещения центров возникает вследствие того, что узлы ОК, как бы стремясь навстречу друг другу, сближаются, а не распределяются равномерно по территории региона или стра­ны. Это позволяет значительно сократить объем транспортных перевозок между крупными центрами. Сближенность ведущих центров, а в итоге экономия расстояний в построении каркаса дают основание говорить о законе экономии расстояний. Факти­ческие расстояния при исторически сложившемся, т.е. реально существующем каркасе, почти в два раза короче, чем при тео­ретической антитезе равномерного распределения 39 . Предложен­ная О.К. Кудрявцевым формула может быть применена для оцен­ки эффекта смещения в различных регионах:

∑ l Ф ∑ l Ф

K = --- = ---

∑ l Т √¯SN

где l Ф - фактические расстояния между соседними узлами каркаса, км; S - территория рассматриваемого района, км 2 ; N - число узлов каркаса; l Т - среднее теоретическое расстояние при равномерном распределении, км.

Контрольные вопросы

1. Дайте определение понятия «опорный каркас» и общую характеристику его узловых и линейных элементов.

2. Охарактеризуйте на примере разных экономических районов России географическую выраженность опорного каркаса, представьте его как генерализованный географический портрет района.

19 Хаггет П. Пространственный анализ в экономической географии: / Пер. с англ. М., Прогресс, 1968. С. 164.

20 Изард У. Методы регионального анализа: пер. с англ. М., 1966.

21 Хаггет П. Пространственный анализ в экономической географии. М.,

22 Целик - площадь над месторождением подлежащего разработке полезно­го ископаемого. Не застраивается, так как при подработке пластов возможна деформация застройки.

23 Подобную пульсацию Московской агломерации удалось выявить на осно­ве обработки данных зимнего и летнего расписаний пригородных поездов (ра­бота выполнена в МГУ Д.Шарковым).

24 Изохроны – линии на карте или схеме, соединяющие точки с одновременным наступлением какого-либо явления; в данном случае (изохронны доступности) – точки с одинаковым значением затрат времени, необходимого для достижения центра.

25 Большакова Н.С. Опыт сравнительной оценки прогрессивности отрасле­вой структуры промышленной базы городских агломераций СССР // Пробле­мы изучения городских агломераций. М., 1988. С. 85-94.

26 Мерлен П. Новые города. Пер. с фр. М., 1975. Автор обобщил опыт градо­строительства Великобритании, США, Нидерландов, Франции, Польши, Венг­рии, скандинавских стран. Характерно преобладание среди новых городов го­родов-спутников.

27 Баранский Н.Н. Об экономико-географическом изучении города // Эко­номическая география. Экономическая картография. М., 1956. С. 156.

28 Хорев Б.С. Проблемы городов. М., 1971.

29 Кудрявцев О.К. Расселение и планировочная структура крупных городов-агломераций. М., 1985.

30 Полян П.М. Методика выделения и анализа опорного каркаса расселения М., 1988.

31 Это «единение параллельно идущих линий различных видов общего и специального транспорта в территориально сближенные и однонаправленные пучки» (П.Полян. Методика выделения и анализа опорного каркаса расселения. М., 1988, с. 129).

32 Территориальная концентрация - преимущественное сосредоточение струк­турных элементов в некоторых районах или центрах рассматриваемой террито­рии... в результате закономерного проявления неравномерности и неоднород­ности территориальных структур (Полян. П. Там же, с. 22).

33 «... более крупные города с течением времени больше выигрывают от усовершенствования средств коммуникаций. В результате связь между ними осуществляется быстрее, и они как бы сближаются друг с другом» (Хаггет П. География: синтез современных знаний. Пер. с англ. М., 1979. С. 381).

34 Маркс К., Энгельс Ф. Соч., т. 5, с. 61.

35 Кудрявцев О. К. Глобальный каркас расселения // Известия АН СССР. Серия географическая. 1989, № 4.

36 Маергойз И.М. // Территориальная структура народного хозяйства в со­циалистических странах. М., 1976.

37 Воробьев В.В. Города южной части Восточной Сибири. Иркутск, 1959. С. 4.

38 Нудельман В.И. Долгосрочное прогнозирование регионального развития (на уровне районной планировки) // Методология системного анализа регионального развития и управления. М., 1980. С. 30. (Тр. ВНИИСИ; Вып. 8).

39 Кудрявцев О.К. Глобальный каркас расселения // Известия АН СССР. Серия географическая. 1989. № 4. С. 68

Опорный каркас России состоит из элементов двух категорий – узлов и линий (рис. 56). Его можно представить как результат наложения друг на друга двух подсистем – транспортной , или линейно-узловой, и урбанистической, илиагломерационно-городской .

Транспортная подсистема опорного каркаса России . Железные дороги образуют основу транспортной подсистемы. В России они служат главным видом транспорта. В 1851 г. было открыто движение по первой железной дороге Санкт-Петербург – Москва. Конфигурация железнодорожной сети учитывала сложившуюся ранее географию основных центров – крупных городов, но при этом некоторые города остались вне железнодорожного сообщения, например: крупнейший город Средневековья Новгород, главный город Сибири Средневековья Тобольск, Томск – крупнейший в конце XIX в. город Сибири.

Однако железные дороги породили новые центры, наделив их выдающимся ЭГП, что послужило основой их стремительного роста. Новосибирск и Мурманск – наиболее блестящие, но не единственные примеры такого рода.

Предельно схематично можно представить транспортный каркас России таким образом: в западной части страны – паутина линий, радиально расходящихся от двух центров – Москвы (11 железнодорожных лучей) и Санкт-Петербурга (10 лучей). Вне главных узлов сложились решётчатые транспортные сети, представляющие собой сочетание субширотных и субмеридиональных линий, от которых вглубь межмагистральных пространств отходят ветки. За Уралом – единственная трансконтинентальная Сибирская магистраль, которую сопровождают (не на всем протяжении) участки БАМа, Средне-Сибирской и Южно-Сибирской дорог. Субмеридиональные линии между субширотными магистралями довольно редки. Сквозных (от севера до юга) субмеридиональных линий нет. Обращает на себя внимание существование огромных межмагистральных пространств, даже в Европейской России составляющих иногда десятки тысяч квадратных километров.

О незрелости опорного каркаса России говорит невысокая линейная плотность городов – каркасных узлов даже на главных магистралях, например на Транссибирской магистрали от Байкала до Амура.

В настоящее время начинается развитие высокоскоростных магистралей (рис. 57). Первоочередным участком определён Москва – Санкт-Петербург, который станет головным для магистрали Центр – Юг (от Санкт-Петербурга через Москву до Сочи и кавказских Минеральных Вод). Другое направление высокоскоростной магистрали – субширотное – даст выход из Центра на запад в зарубежные страны, а через Самару свяжет Московский регион с Сибирью.

Урбанистическая подсистема опорного каркаса . Основу урбанистической подсистемы опорного каркаса образует иерархически построенная система центральных мест, дополненная крупнейшими отраслевыми центрами разных отраслей промышленности, транспортными узлами, научными центрами, курортами, а также опорными центрами ресурсных районов Севера (рис. 56).

Всего в общероссийском опорном каркасе более 160 узлов. В совокупности они охватывают пространство повышенной территориальной концентрации, на долю которого приходится ¾ городского населения страны, а доля в общем производстве и особенно в непроизводственной деятельности ещё выше. Иерархию узлов опорного каркаса можно представить в следующем виде: столица и вице-столица – 2; центры и субцентры экономических районов – 23 (в их числе Москва и Санкт-Петербург); республиканские столицы, краевые и областные центры – 62 (сюда не вошли центры, которые уже включены в более высокие категории центральных мест); «вторые города» республик, краёв и областей – 28 (они получили развитие не во всех единицах административно-территориального деления); наиболее значительные отраслевые центры – промышленные, транспортные, научные, курортные – 24 (не вошли центры, включённые в ранее названные категории); опорные центры в зоне Крайнего Севера – 24 (без включённых в другие категории).

Однако нужно уточнить: нельзя считать самостоятельным узлом общероссийского каркаса город-спутник, даже при его значительных размерах (Дзержинск у Нижнего Новгорода, Подольск под Москвой, Северодвинск возле Архангельска и т.п.). На Севере, напротив, опорными центрами могут выступать города с населением менее 100 тыс. чел., средние или даже малые. Примерами могут служить Когалым в Западно-Сибирском нефтегазовом районе, Нерюнгри – центр Южно-Якутского ТПК, Певек – малый город, но крупнейший морской порт в восточном секторе российской Арктики. Поэтому определение состава узловых элементов опорного каркаса исходит из оценки роли, которую играет тот или иной центр в территориальной организации общества. Главные критерии – сочетание и объём выполняемых функций плюс географическое положение.

Статьи интернет:

Н. Н. Баранский «города - это активный, творческий, организующий элемент. Дороги – это щупальца, протягивающиеся от города к городу и в остальную, сравнительно более пассивную территорию. Города плюс дорожная сеть – это каркас, это остов, на котором все остальное держится, остов, который формирует территорию, придает ей определенную конфигурацию».

Основным элементом в ОКР являются города , формирующиеся под влиянием такой закономерности, как точечная концентрация населения, производства, инфраструктуры.

В состав ОКР входят поселения разного иерархического уровня. В регионах различаются следующие центры региона:

– социально-экономического округа

– муниципального образования

– территориального общественного самоуправления.

Ядро - региональные центры, в которых сконцентрированы не только управленческие, но и все жизненные функции.

В поселениях других иерархических рангов проживает соответственно меньшее число жителей с адекватной хозяйственной деятельностью. Поселение каждого ранга имеет свой круг функций и свой радиус влияния на окружающую среду.

Пространственная структура каждого поселения формируется на основе архитектурно-планировочного каркаса, включающего функциональные узлы и коридоры коммуникаций. Ядром планировочного каркаса обычно является городской центр, в котором концентрируются историко-архитектурные ансамбли и культурно-развлекательные учреждения. Городской центр – это визитная карточка и своеобразная доминанта не только самого города, но и всех компонентов ОКР и даже региона. От центра идут транспортные пути ко всем функциональным узлам города.

В конце XX столетия городские центры стали приобретать статус историко-архитектурных заповедников. Они постепенно освобождаются от транспорта и заполняются пешеходными дорожками с зелеными насаждениями и другими компонентами культурных ландшафтов. Этот процесс повлек за собой переориентацию экологического каркаса городов. Прежде каркас формировался путем вклинивания зеленых насаждений от санитарного лесопаркового пояса, то сейчас он создается в городском центре и проникает во все городские микрорайоны через систему парков, бульваров, скверов, а также через речную сеть.

ОКР городских агломераций отличается не только устойчивостью, но и подвижностью, активным наступлением на экологический каркас. Это связано со строительством дорог без учета (сохранения) целостности природных ландшафтов, выносом из центра в города-спутники особо загрязняющих производств и т. д. Природные ландшафты, деформируется.

Формирование Экологического каркаса территории предполагает включение в его состав уже существующей сети охраняемых природных территорий (ООПТ), наиболее крупные объекты (заповедники, заказники) которой образуют углы (ядра) каркаса, а остальные входят в состав соединяющих их элементов (осей, коридоров). Пространственное объединение территорий с помощью коридоров и буферных зон ведет к усилению взаимодействий между ними и придает им системную целостность.

Опорный каркас расселения (ОК) – генерализованный, свободный от деталей, географический образ страны или региона, выражающий основные черты их территориальной организации. Узлы и линии ОК создают вершины и хребты экономического рельефа территории. ОК страны или региона – это их лаконичный географический портрет.

О.К. Кудрявцев, сказав, что большие города – а они и являются узлами каркаса – занимают ключевое положение на «главных улицах крупных районов», т.е. на транспортных магистралях.

Элементы ОК.

1. Узлы ОК – это крупные города и агломерации. Три главные функции:
- районообразующая и районоорганизующая роль . Узлы ОК оказывают влияние на формирование в окружающем районе систем расселения, транспортной сети, территориально-рекреационных систем;
- роль факторов взаимодействия . Узлы собирают и перерабатывают поступающую к ним разнообразную продукцию – сырье, топливо, полуфабрикаты, и т.д. Подобную же роль они выполняют и в сферах науки, культуры, искусства;
- освоенческая роль. Узлы ОК организуют освоение, создают разнообразное обеспечение – информационное, организационное, проектное, строительное, транспортное, кадровое и т.д. Они служат также местами переработки поступающих из осваиваемых районов ресурсов.

2. Линейные элементы ОК составляют магистрали и полимагистрали.
Магистрали – линии транспорта (общего или специализированного), имеющие высокий технический уровень и большую провозоспособность. На них концентрируются перевозки грузов и пассажиров, поэтому они выполняют основную часть работы в межрайонном обмене. Магистрализация – мощное средство экономического сближения районов и центров, способ экономического сжатия территории.
Полимагистрали - возникают в результате следования общей трассой нескольких видов транспорта. Это приводит к еще большей концентрации связей на основных направлениях, образованию транспортных коридоров, что дает большие преимущества при строительстве транспортных систем и во время их эксплуатации. Полимагистрализация – особая форма линейной концентрации. Сооружение и эксплуатация полимагистралей дают очевидные экономические выгоды. В то же время прокладка газопроводов вблизи железнодорожных и шоссейных магистралей, и т.д.ч сопряжена с опасностью, возникающей при авариях.

Формирование опорного каркаса – это генерализованное выражение географического хода урбанизации, проявление центростремительных и линейностремительных тенденций в растлении. ОК – результат, возникающий на стадии высокой территориальной концентрации. Его формирование проходит три основные стадии:
I – центровая («точечная») концентрация – нарастание числа увеличение размеров крупных городов.
II – агломерирование , когда крупный город, становясь ядром агломерации, формирует вокруг себя плеяду спутников.
III – регионализация , при которой высокого уровня достигает имплозия – экономическое сближение взаимодействующих центров на основе совершенствования транспорта.

На процесс формирования и рисунок ОК сильно влияет (географическое положение, зональность, природные рубежи, гидрографическая сеть, конфигурация морских побережий) вся совокупность природных факторов и условий жизни людей.

Опорный каркас России состоит из элементов двух категорий – узлов и линий (рис. 56). Его можно представить как результат наложения друг на друга двух подсистем – транспортной , или линейно-узловой, и урбанистической, илиагломерационно-городской .

Транспортная подсистема опорного каркаса России. Железные дороги образуют основу транспортной подсистемы. В России они служат главным видом транспорта. В 1851 г. было открыто движение по первой железной дороге Санкт-Петербург – Москва. Конфигурация железнодорожной сети учитывала сложившуюся ранее географию основных центров – крупных городов, но при этом некоторые города остались вне железнодорожного сообщения, например: крупнейший город Средневековья Новгород, главный город Сибири Средневековья Тобольск, Томск – крупнейший в конце XIX в. город Сибири.

Однако железные дороги породили новые центры, наделив их выдающимся ЭГП, что послужило основой их стремительного роста. Новосибирск и Мурманск – наиболее блестящие, но не единственные примеры такого рода.

Предельно схематично можно представить транспортный каркас России таким образом: в западной части страны – паутина линий, радиально расходящихся от двух центров – Москвы (11 железнодорожных лучей) и Санкт-Петербурга (10 лучей). Вне главных узлов сложились решётчатые транспортные сети, представляющие собой сочетание субширотных и субмеридиональных линий, от которых вглубь межмагистральных пространств отходят ветки. За Уралом – единственная трансконтинентальная Сибирская магистраль, которую сопровождают (не на всем протяжении) участки БАМа, Средне-Сибирской и Южно-Сибирской дорог. Субмеридиональные линии между субширотными магистралями довольно редки. Сквозных (от севера до юга) субмеридиональных линий нет. Обращает на себя внимание существование огромных межмагистральных пространств, даже в Европейской России составляющих иногда десятки тысяч квадратных километров.

О незрелости опорного каркаса России говорит невысокая линейная плотность городов – каркасных узлов даже на главных магистралях, например на Транссибирской магистрали от Байкала до Амура.

В настоящее время начинается развитие высокоскоростных магистралей (рис. 57). Первоочередным участком определён Москва – Санкт-Петербург, который станет головным для магистрали Центр – Юг (от Санкт-Петербурга через Москву до Сочи и кавказских Минеральных Вод). Другое направление высокоскоростной магистрали – субширотное – даст выход из Центра на запад в зарубежные страны, а через Самару свяжет Московский регион с Сибирью.

Урбанистическая подсистема опорного каркаса. Основу урбанистической подсистемы опорного каркаса образует иерархически построенная система центральных мест, дополненная крупнейшими отраслевыми центрами разных отраслей промышленности, транспортными узлами, научными центрами, курортами, а также опорными центрами ресурсных районов Севера (рис. 56).

Всего в общероссийском опорном каркасе более 160 узлов. В совокупности они охватывают пространство повышенной территориальной концентрации, на долю которого приходится ¾ городского населения страны, а доля в общем производстве и особенно в непроизводственной деятельности ещё выше. Иерархию узлов опорного каркаса можно представить в следующем виде: столица и вице-столица – 2; центры и субцентры экономических районов – 23 (в их числе Москва и Санкт-Петербург); республиканские столицы, краевые и областные центры – 62 (сюда не вошли центры, которые уже включены в более высокие категории центральных мест); «вторые города» республик, краёв и областей – 28 (они получили развитие не во всех единицах административно-территориального деления); наиболее значительные отраслевые центры – промышленные, транспортные, научные, курортные – 24 (не вошли центры, включённые в ранее названные категории); опорные центры в зоне Крайнего Севера – 24 (без включённых в другие категории).

Однако нужно уточнить: нельзя считать самостоятельным узлом общероссийского каркаса город-спутник, даже при его значительных размерах (Дзержинск у Нижнего Новгорода, Подольск под Москвой, Северодвинск возле Архангельска и т.п.). На Севере, напротив, опорными центрами могут выступать города с населением менее 100 тыс. чел., средние или даже малые. Примерами могут служить Когалым в Западно-Сибирском нефтегазовом районе, Нерюнгри – центр Южно-Якутского ТПК, Певек – малый город, но крупнейший морской порт в восточном секторе российской Арктики. Поэтому определение состава узловых элементов опорного каркаса исходит из оценки роли, которую играет тот или иной центр в территориальной организации общества. Главные критерии – сочетание и объём выполняемых функций плюс географическое положение.

Экологические проблемы

Экологическое неблагополучие городов стало острейшей глобальной проблемой, требующей скорейшего решения.

Возрастающее внимание к изучению проблем города в последнее время привело к увеличению исследований городской среды. Городская среда – это совокупность условий жизнедеятельности населения. Она неодинакова в больших и малых, столичных и провинциальных городах, центрах агломераций и городах-спутниках, городах-курортах и наукоградах, городах Крайнего Севера и средней полосы России. Вследствие особенностей генезиса, функциональной структуры и промышленного профиля городов степень сформированности городской среды зависит от типа города.

Город – ареал глубоко измененной природы, особая экосистема. Степень её изменения зависит от географического положения, конкретной географической ситуации, ответственности властей и активности жителей.

Экологическое неблагополучие городов складывается за счёт вредных веществ, попадающих в окружающую среду: воздушный бассейн, водные источники и т.п.

Источники, загрязняющие воздушный бассейн, делятся на две группы: стационарные (выбросы промышленных предприятий, котельных и других энергетических установок) и мобильные (транспорт).

В перспективе воздействие стационарных источников загрязнения атмосферного воздуха на воздушный бассейн в крупнейших городах необходимо существенно снизить за счёт:

• проведения активной политики ограничения и запрещения строительства в крупнейших городах новых промышленных предприятий, загрязняющих воздушный бассейн;
• изменения структуры хозяйства крупнейших городов в сторону увеличения доли экологически «чистых» производств: наука и научное обслуживание, верхние этажи промышленности (точное и сложное машиностроение, электроника, радиотехника, текстильная, швейно-трикотажная и другие отрасли), предприятия сферы обслуживания населения;
• перепрофилирования и выноса экологически «грязных» производств за пределы крупнейших городов;
• прогресса в области очистных сооружений;
• внедрения межотраслевых малоотходных технологий (отходы одних производств – сырьё для других);
• возможности льготного кредитования предприятий для их перевода на более прогрессивные технологии;
• экологической сертификации технологий и продукции, где учтён «экологический груз», возникающий в процессе эксплуатации данной продукции и её конечной утилизации по окончании её использования.

Сложнее обстоит дело с мобильными источниками загрязнения воздушного бассейна. Особенно велико в этом отношении загрязнение от автотранспорта. Большинство прогнозов о перспективах влияния автотранспорта на состояние воздушного бассейна крупнейших городов весьма пессимистичны. Доля автотранспорта в загрязнении атмосферы крупнейших городов составляет до 90 % от общего объёма всех вредных выбросов в воздушный бассейн.

Меры, призванные снизить объёмы выбросов от автотранспорта:

• отдавать предпочтение электрическому общественному транспорту, обладающему высокой провозной способностью и экологически более «чистому» (метрополитен, скоростной трамвай, троллейбус, монорельсовая дорога) (рис. 58);
• выпуск новых, более экономичных по удельному расходу горючего автомобилей (гибридных автомобилей) (рис. 59);
• производство экологически более «чистого» горючего;
• замена физически и морально устаревшего автопарка новыми машинами;
• реконструкция транспортной сети крупнейших городов;
• строительство объездных транзитных кольцевых и рокадных автомагистралей на большом удалении от жилых массивов, а в черте города – транзитных развязок в разных уровнях;
• сооружение пешеходных туннелей на всех наиболее оживленных перекрестках.

Несмотря на то, что все эти капитальные мероприятия сопряжены с крупными капиталовложениями, не следует забывать об их комплексном характере: помимо большого вклада в охрану окружающей среды, они позволяют существенно снизить аварийность движения и травматизм, а также сократить сроки доставки грузов к потребителю и уменьшить эксплуатационные расходы на автотранспорте.

В крупнейших городах наблюдаются серьёзные микроклиматические отклонения от окружающей их территории. Так, в городах-миллионерах, особенно в Москве и Санкт-Петербурге, велико тепловое загрязнение атмосферы. Над городом образуется «шапка» тепла, обусловливающая температурные колебания между центром и загородными территориями до 6–7°. Исследования, проведённые метеорологической обсерваторией МГУ, показали, что по режиму летней температуры воздуха Москва, например, соответствует территориям, расположенным на 200–250 км южнее . Тепловое загрязнение, вызываемое парниковым эффектом от повышенного содержания пыли в атмосфере, потреблением большого количества топлива, обилием заасфальтированных территорий, каменных зданий и сооружений, способствует созданию дискомфортных условий проживания человека. Наиболее эффективные средства борьбы с этим явлением заключаются в уменьшении расхода топлива, максимальном озеленении территории. Положительную роль могут играть и планировочные мероприятия.

Помимо «шапки» тепла, над крупнейшими городами формируется мощное электромагнитное поле, оказывающее негативное влияние на деятельность целого ряда промышленных предприятий и здоровье человека. Достаточно эффективных мер по борьбе с рассматриваемым явлением пока не найдено.

Чрезвычайно вредно для организма шумовое загрязнение (рис. 60), возрастающее из года в год во всех крупнейших городах. По прогнозам ИСЭП РАН, в ближайшие 20–25 лет в крупнейших городах страны ожидается постоянное увеличение шумов на 0,5–1 дБ в год, главным образом, за счёт транспорта, что грозит превратить шумовое загрязнение в одну из наиболее опасных проблем (рис. 61) .

К сожалению, все мероприятия по снижению шумового загрязнения крупнейших городов (планировочные мероприятия при застройке территории, создание «зелёных барьеров» между транспортными магистралями и жилыми массивами) стоят довольно дорого, осуществляются в крайне недостаточных объёмах и не дают большого эффекта.

Таким образом, к числу мероприятий по улучшению экологических условий жизни горожан следует отнести: введение системы обязательной очистки и кондиционирования воздуха в жилых и рабочих помещениях, ликвидацию газовых кухонь, внедрение шумопоглощающих строительных материалов и покрытий, установку ветрозащитных сооружений в новых районах, высадку зелёных насаждений, в том числе использование вертикального озеленения, развитие внутригородских и загородных рекреационных зон.

В крупном городе ежегодно производится приблизительно 1 т твёрдых бытовых и промышленных отходов в расчёте на 1 человека.

Геохимические исследования показали, что крупные города представляют собой техногенные геохимические провинции, которые по уровню накоплений химических элементов превосходят территории развития рудных полей и месторождений.

Решение этой проблемы возможно путём повышения степени использования сырья и материалов в промышленности, более полным использованием пищевых отходов населения в сельском хозяйстве, утилизацией прочих отходов и расширением сети мусороперерабатывающих предприятий.

Все перечисленные меры утилизации бытовых и промышленных отходов становятся особенно актуальными в связи с уменьшением по мере их осуществления потребности в добыче топливно-сырьевых ресурсов, что сопряжено со значительной экономией капиталовложений и эксплуатационных расходов в добывающих отраслях, на транспорте. И, кроме того, способствует улучшению состояния окружающей среды в районах промышленной эксплуатации природных ресурсов.

Серьёзное беспокойство вызывают быстро возрастающие объёмы промышленных и бытовых стоков, нуждающихся в химической и биологической очистке, в водные бассейны крупнейших городов.

В канализационную сеть миллионный город сбрасывает ежегодно до 350 млн т загрязненных сточных вод, включая ливневые и талые воды с промышленных площадок, городских свалок, стоянок автотранспорта. В этих стоках содержится около 35 тыс. т взвешенных веществ, в том числе фосфатов – 24 тыс. т, азота – 5 тыс. т, нефтепродуктов – до 2,5 тыс. т .

Как правило, в большинстве отечественных городов с населением свыше 1 млн чел. положение с очисткой промышленных и бытовых стоков обстоит неблагополучно. Тяжёлое состояние водных бассейнов крупнейших городов усугубляется «транзитным» загрязнением, приносимым реками из других районов.

Для улучшения состояния водного бассейна необходимо пороговое увеличение капиталовложений на строительство комплексных очистных сооружений для целых промышленных районов и повсеместное внедрение замкнутой, оборотной системы водопотребления на предприятиях.

Меры по рациональному устройству территории, принимаемые в целях улучшения экологической обстановки, могут быть следующими:

• технологическими (переход на более совершенные, «чистые» технологии, технологии замкнутого цикла);
• техническими (совершенствование систем очистки сбросов в водоёмы и выбросов в атмосферу);
• структурными (закрытие и вывод за пределы города производств-загрязнителей и, наоборот, развитие производств, экологически уместных для него);
• архитектурно-планировочными (организация промышленных зон, создание санитарно-защитных разрывов).

В генеральные планы городов, схемы районной планировки , региональные схемы расселения и генеральную схему расселения России включены разделы по охране окружающей среды. С конца 1970-х годов введено обязательное составление для районов и городов страны территориальных комплексных схем охраны природы (ТерКСОП). Такие схемы сделаны для всех экологически неблагополучных территорий. Причём в этих схемах допустимые экологические и санитарно-гигиенические условия обеспечиваются не в среднем по городу, а в каждой функциональной зоне (жилой, рекреационной, промышленной и т.д.) и в каждом районе города.

Основным результатом деятельности по нормализации экологической ситуации в крупных городах является достижение экологического баланса города и окружающей территории. Данный баланс может быть получен лишь в том случае, когда общий объём антропогенной нагрузки города на окружающую среду (АН Г) будет меньше или равен экологическому ресурсу территории (ЭР Т):

АН Г ≤ ЭР Т.

Под экологическим ресурсом территории понимается объём химических, физических и биологических воздействий, нейтрализуемых экосистемами территории без вреда для себя.

Различные регионы обладают разными экологическими ресурсами. Самые малые присущи тундровым экосистемам и экосистемам аридных зон, озёрам с ограниченным водообменом, эстуариям рек и некоторым другим природным системам.

Демографические проблемы

Демографическая ситуация, воспроизводство населения, его состояние и динамика оцениваются:

• по уровням рождаемости исмертности (рис. 62),
• по разности между ними – уровню естественного прироста (рис. 63),
• а также по двум дополнительным показателям (но не менее важным, чем первые два) – уровню брачности (разводимости) и состоянию половозрастной структуры, которая оказывает активное влияние как на состояние демографических процессов, так и на величину большинства демографических показателей .

Рождаемость. Для измерения уровня рождаемости в демографии используется система показателей. Наиболее простой из них – общий коэффициент рождаемости, т.е. число родившихся живыми за календарный год в расчёте на 1000 среднегодовой численности жителей. Наиболее точный (и лучший из числа публикуемых) – суммарный коэффициент рождаемости, т.е. число живорождений в расчёте на 1 женщину в среднем за всю жизнь. Грубость общего коэффициента рождаемости состоит в его сильной зависимости от структуры населения: половой, возрастной, брачной, этнической, образовательной и др.

Суммарный коэффициент рождаемости имеет то преимущество, что его величина (уровень) и динамика свободны от влияния, по крайней мере, половой и возрастной структур, чьё искажающее влияние на показатели рождаемости особенно значительно.

Начиная с 1992 г., рождаемость в России упала ниже уровня простого воспроизводства и составляет сейчас, по разным данным, от 1,4 до 1,6 ребёнка на женщину (рис. 64). Началась депопуляция, или, что одно и то же, вымирание страны. Минимум рождаемости (1,2 ребёнка на женщину) приходился на 1999 г. Для простого воспроизводства населения необходим уровень рождаемости не менее 2,1 ребёнка в среднем на одну женщину за всю жизнь . Современное увеличение рождаемости связывают с приходом последнего многочисленного молодого поколения 1980-х годов, с вкладом традиционно многодетных семей иммигрантов с Кавказа и из Средней Азии.

Половая структура населения. В ХХ в. соотношение полов в нашей стране сильно деформировалось. Это было следствием разрушительных катаклизмов, которые пришлось пережить народу, больших потерь мужского населения. Сразу же после окончания Второй мировой войны, в 1946 г., число женщин превышало число мужчин на 33,9 %. Такой половой деформации не испытал, вероятно, ни один народ в истории.

Затем, на протяжении более чем полувека, половая структура населения России непрерывно улучшалась, и это, пожалуй, было единственным демографическим улучшением в стране. Оно продолжалось до 1995 г., когда число женщин в расчёте на 1000 мужчин составило 1129. Затем это соотношение вновь начало ухудшаться. В 2010 г. на 1000 мужчин приходилось в среднем 1162 женщины .

Возрастная структура населения. Возрастная структура населения активно взаимодействует с демографическими процессами. Чем выше уровень рождаемости, тем в среднем моложе население, и наоборот, чем больше в населении удельный вес молодёжи, тем выше, при прочих равных условиях, уровень рождаемости. По оценкам экспертов ООН, медианный возраст населения варьирует по странам СНГ от 20,4 года в Таджикистане до 39,4 года на Украине (в России – 38 лет), тогда как в целом по странам мира – от 15,0 года в Нигере до 44,4 года в Японии.

Возрастная структура населения России продолжает ухудшаться, т.е. стареть (рис. 65).

Процесс старения в разной степени затронул население стран СНГ. В 1989 г. только в трех странах – на Украине, в Белоруссии и России – доля населения в возрасте 65 лет и старше составляла 10 % и более, а в остальных была ниже (рис. 66). К 2009 г. эта доля осталась неизменной только в странах с наиболее молодым населением – Таджикистане, Туркмении, Узбекистане и Киргизии, где она не превышает 5 % от общей численности населения (рис. 67). В остальных странах СНГ она увеличилась – уже в половине стран она составляет не менее 10 %.

Экономические проблемы

Одна из важнейших проблем экономического развития городов – трансформация функциональной структуры . Её цель – более рациональное использование народнохозяйственного потенциала и установление большего соответствия функциональной структуры города его ЭГП и месту в системе расселения страны и региона. Трансформация имеет характер естественного процесса, в ходе которого город последовательно освобождается от ставших неуместными для него производств.

Трансформация может заключаться также в переходе городов от однофункциональных к многофункциональным. Такой переход, во-первых, означает более полное и рациональное использование городских ресурсов, во-вторых, придаёт городу большее социальное разнообразие. Он меняет не только свой производственный профиль, но и среду.

Примером такой трансформации могут служить внедрение в горнопромышленные центры предприятий лёгкой промышленности и машиностроения проектных и научно-исследовательских организаций, обычно связанных с ведущей отраслью, средних специальных и высших учебных заведений и других видов деятельности. Это позволяет вовлекать в производство свободные трудовые ресурсы (преимущественно женщин), расширяет возможности выбора работы и профессии, делает город более привлекательным для молодёжи.

Однако обогащение функциональной структуры – на практике непростое решение. Например, города-курорты зачастую не могут расширить свою градообразующую базу путём привлечения новых видов деятельности. Если в них развивать промышленное производство, то это негативно скажется на окружающей среде, уменьшит её привлекательность. Кроме того, промышленность вызовет рост населения. Для новых жителей потребуется дополнительная территория под жилищное строительство. А в курортных городах, чаще всего приморских или горных, обычен большой дефицит территории. В результате ёмкость города по отношению к отдыхающим и лечащимся снизится (увеличение численности постоянного населения города-курорта на одного человека лишает возможности отдыха и лечения 12 человек при стандартном месячном пребывании).

Шахтёрские города малопривлекательны для других видов деятельности вследствие специфики угледобычи. Также довольно сложная ситуация возникает с ресурсными городами Крайнего Севера. Перепрофилирование здесь возможно лишь в отдельных случаях. В подавляющем большинстве ресурсные города Крайнего Севера России испытают судьбу городов-эфемеров, рассчитанных только на срок эксплуатации соответствующего месторождения.

Ещё один из аспектов экономических проблем города – использование городской территории . Рациональное использование городской территории должно основываться на её комплексной экономической оценке , определяющейплатежи за землю . Городские земли вследствие разных причин сильно дифференцированы по своей ценности в зависимости от местоположения того или иного участка, характера его использования, оснащённости транспортными и инженерными сетями, особенностей природных условий.

Комплексная экономическая оценка территории призвана определить и сравнить ценность городских территорий на основе учёта затрат, необходимых на их освоение или переосвоение, и социально-экономический эффект, получаемый в результате освоения.

Определение платежей за землю необходимо для хозяйствования в условиях рыночных отношений. Цена на землю должна заметно повлиять на перестройку функциональной структуры городов, например вывести из города ставшие для него неуместными, промышленные предприятия.

Проблемы территориального роста городов. Для решения проблем городского и регионального планирования используется пороговый анализ территориального роста городов. В процессе территориального роста город сталкивается с определёнными ограничениями, связанными с разнообразием и особенностями природной среды, существующими системами землепользования, особенностями инфраструктуры, инерцией в развитии существующих структурных элементов города, например, такими, как пересечённость рельефа, необходимость перехода на противоположный берег и строительство для этого моста, изъятие ценных сельскохозяйственных земель и т.п. Однако это потребует дополнительных капиталовложений. Поэтому городу приходится время от времени останавливаться в территориальном росте до тех пор, пока не окажется целесообразным идти на дополнительные затраты, требующиеся для преодоления возникших ограничений.

Для оценки этих дополнительных затрат и вводится понятие пороговых издержек . Если затраты возрастают особенно сильно, возникает критический порог. Он не исключает дальнейшего роста города, а лишь указывает на то, что необходимо сменить тактику градостроительства. Возможно, что вместо расширения города понадобится переустройство его отдельных частей: изменение их функционального профиля, планировочной структуры, повышение плотности, этажности застройки.