Императорский морской флот по алфавиту.  История флота России

Разработка системы управления огнем для броненосца “Бородино” была величайше поручена Институту точной механики при дворе его Императорского Высочества. Созданием машин занималось Русское Общество паросиловых установок. Ведущий научно-производственный коллектив, чьи разработки успешно применялись на боевых кораблях по всему миру. В качестве систем вооружения были приняты орудия Иванова и самодвижущиеся мины конструкции Макарова...

На фото: Спуск на воду на Балтийском судоремонтном заводе крейсера-броненосца "Победа" , 24 мая 1900 г.

Вы все, там, на верхней палубе! Прекратить насмешки!

Система управления огнем была французская, mod. 1899. Комплект приборов был впервые представлен на выставке в Париже и немедленно приобретен для РИФ его командующим Великим князем Алексеем Александровичем (по воспоминаниям родственников, le Beau Brummel, едва ли не постоянно проживавшим во Франции).

В боевой рубке устанавливались горизонтально-базовые дальномеры марки Barr and Studd. Применялись котлы конструкции Белльвиля. Прожекторы Манжена. Паровые насосы системы Вортингтона. Якоря Мартина. Помпы Стона. Орудия среднего и противоминного калибра — 152- и 75-мм пушки системы Canet. Скорострельные 47 мм пушки Hotchkiss. Торпеды системы Уайтхеда.

Сам проект “Бородино” представлял видоизмененный проект броненосца “Цесаревич”, спроектированного и построенного для Русского Императорского флота специалистами французской верфи “Форж и Шантье”.

Во избежание недоразумений и необоснованных упреков необходимо сделать пояснение для широкой аудитории. Хорошая новость — большая часть зарубежных названий в конструкции ЭБР “Бородино” принадлежала системам, произведенным по лицензии в России. С технической стороны они также соответствовали лучшим мировым стандартам. Например, общепринятая конструкция секционного котла системы Бельвилля и очень удачные пушки Гюстава Канэ.

Впрочем, уже одна французская система управления стрельбой на русском ЭБРе заставляет задуматься. Зачем и почему? Выглядит так же нелепо, как “Иджис” на советском “Орлане”.

Плохих новостей две.

Великая империя с населением 130 млн. человек, с качественной системой образования (для избранных) и развитой научной школой — Менделеев, Попов, Яблочков. И при том кругом сплошные зарубежные технологии! Где наш отечественный “Белльвиль”? А ведь он был — инженер-изобретатель В. Шухов, сотрудник российского филиала фирмы “Бабкок&Уилксос”, запатентовавший вертикальный котел собственной конструкции.

В теории всё было. На практике — сплошные Бельвилли, братья Никлосс и ЭБР “Цесаревич” на верфи “Форж и Шантье” в качестве образца-эталона для русского флота.

Но, что особенно обидно, корабли на отечественных верфях строились в разы медленнее. Четыре года для ЭБР “Бородино” против двух с половиной лет для “Ретвизана” (“Крэмп & Санс”). Сейчас не стоит уподобляться узнаваемому герою и вопрошать: “А почему? Кто это сделал?” Ответ находится на поверхности — нехватка инструмента, станков, опыта и умелых рук.

Другая проблема заключена состоит в том, что даже при “взаимовыгодном сотрудничестве” в условиях “открытого мирового рынка” что-то не наблюдается торпед конструкции Макарова на вооружении французского флота. Да и вообще не наблюдается ничего, что бы указывало на обмен технологиями. Всё, всё по старой, проверенной схеме. Мы им — деньги и золото, они взамен — свои технические новинки. Котел Бельвилля. Мина Уайтхэда. Айфон-6. Потому, что русские монголы в плане творческого процесса — полные импотенты.

Если говорить конкретно за флот, то даже лицензий хватало не всегда. Приходилось просто брать и размещать заказы на зарубежных верфях.

Уже не скрывается факт, что крейсер “Варяг” был построен в США. Гораздо менее известно, что второй участник легендарного боя, канонерка “Кореец”, строилась в Швеции.

Бронепалубный крейсер «Светлана», место постройки — Гавр, Франция.
Бронепалубный крейсер «Адмирал Корнилов» — Сен-Назер, Франция.
Бронепалубный крейсер «Аскольд» — Киль, Германия.
Бронепалубный крейсер «Боярин» — Копенгаген, Дания.
Броненосный крейсер «Баян» — Тулон, Франция.
Броненосный крейсер «Адмирал Макаров», построен на верфи «Форж & Шантье».
Броненосный крейсер «Рюрик», построен на английской верфи «Барроу-инн-Фёрнесс».
Броненосец «Ретвизан», построен компанией «Крэмп & Санс» в Филадельфии, США.
Серия миноносцев «Кит», верфь Фридриха Шихау, Германия.
Серия миноносцев «Форель», строились на заводе А. Нормана во Франции.
Серия «Лейтенант Бураков» — «Форж & Шантье», Франция.
Серия эсминцев «Инженер-механик Зверев» — верфь Шихау, Германия.
Головные миноносцы серий «Всадник» и «Сокол» были построены в Германии и, соответственно, Великобритании.
«Батум» — на верфи Ярроу в Глазго, Великобритания (список неполный!).

Очень едко по этому поводу высказался постоянный участник “Военного обозрения”:

Ну, понятно у немцев заказывали корабли. Они хорошо строили, машины на них были отличные. Ну, ясно во Франции, типа союзник, плюс откаты Великим князьям. Можно понять и заказ американцу Крампу. Делал быстро, много обещал и откатывал всяко не хуже французов. Но мы, оказывается, при царе-батюшке даже в Дании заказывали крейсеры.

Комментарий от Эдуарда (qwert).

Раздражение хорошо объяснимо. При том колоссальном разрыве в технологиях и производительности труда постройка серии бронепалубных крейсеров эквивалентна постройке современного космодрома. Отдавать столь “жирные” проекты на откуп иностранным подрядчикам убыточно и неэффективно по всем статьям. Эти деньги должны доставаться рабочим адмиралтейских верфей и двигать отечественную экономику. А вместе с ней развивать собственную науку и промышленность. Так стремились поступать все во все времена. Воровать с прибыли, а не убытков. Но у нас так не принято.

У нас делалось иначе. Схема звалась “чтоб украсть рубль, навреди стране на миллион”. Французам контракт, они, кому надо, — откат. Свои верфи сидят без заказов. Промышленность деградирует. Квалифицированные кадры не нужны.

Было время даже пытались строить линкоры-дредноуты, так лучше бы не пытались. При реализации сложнейшего проекта отчетливо проявились все недостатки дореволюционной России. Повсеместный недостаток производственного опыта, станков и грамотных специалистов. Помноженный на некомпетентность, кумовство, откаты и бардак в кабинетах Адмиралтейства.

В результате грозный “Севастополь” строился шесть лет и к моменту подъёма Андреевского флага совершенно устарел. Ничуть не лучше оказалась “Императрица Мария”. Посмотрите на их ровесников. Кто одновременно с ними вступил в строй в 1915 году? Случаем не 15-дюймовый “Куин Элизабет”? И после этого скажите, что автор необъективен.

Говорят, еще был могучий “Измаил”. Или не был. Линейный крейсер “Измаил” оказался непосильной ношей для РИ. Довольно странная привычка — выдавать за достижение то, чего не сделали.

Даже в мирное время, при непосредственной помощи зарубежных подрядчиков, корабли раз за разом превращались в долгострои. С крейсером все оказалось еще серьёзнее. Когда степень готовности “Измаила” достигла 43%, Россия ввязалась в войну, в которой отсутствовала всякая цель, объективная польза, и в которой было невозможно победить. Для “Измаила” это был конец, т.к. часть его механизмов импортировалась из Германии.

Если вести разговор вне политики, то ЛКР “Измаил” также не являлся показателем расцвета империи. На Востоке уже заалел рассвет. Во весь рост вставала Япония со своим 16-дюймовым “Нагато”. Таким, от которого опешили даже их учителя-британцы.

Время шло, прогресса особо не наблюдалось. С точки зрения автора, промышленность в царской России находилась в полном упадке. Вы можете иметь отличное от авторского мнение, которое, впрочем, доказать будет непросто.

Спуститесь в машинное отделение эсминца “Новик” и прочтите, что выбито на его турбинах. Ну-ка, подайте сюда свет. Неужели? A.G. Vulkan Stettin. Дойчес Кайзеррайх.

С моторами не заладилось с самого начала. Заберитесь в мотогондолу того же “Ильи Муромца”. Что там увидите? Двигатели марки “Горыныч”? Право, сюрприз. Renault.

Легендарное царское качество

Все факты свидетельствуют о том, что Российская империя плелась где-то в самом конце списка развитых государств. После Великобритании, Германии, Штатов, Франции и даже Японии, которая, пройдя позднюю модернизацию Мэйдзи, к 1910-гг. сумела во всем обойти РИ.

В общем, Россия была совсем не там, где подобает империи с такими амбициями.

После этого шутки про “лампочку Ильина” и государственную программу ликвидации неграмотности уже не кажутся такими смешными. Прошли годы, и страна вылечилась. Полностью. Она станет государством с лучшим в мире образованием, с передовой наукой и развитой промышленностью, которая умела делать все. Импортозамещение в важнейших отраслях (военпром, атом, космос) составляло 100%.

А потомки разбежавшихся дегенератов будут еще долго скулить в Париже о “России, которую они потеряли”.

Известно, что вопрос «Нужен ли России океанский флот, и если да, то зачем?» до сих пор вызывает множество споров между сторонниками и противниками «большого флота». Тезис о том, что Россия является одной из крупнейших мировых держав, и как таковой флот ей необходим, парируется тезисом, что Россия - континентальная держава, которая не особо нуждается в военном флоте. И если какие-то морские силы ей и нужны, то только для непосредственной обороны побережья. Разумеется, предлагаемый вашему вниманию материал не претендует на исчерпывающий ответ по данному вопросу, но все же в данной статье мы попробуем поразмышлять о задачах военно-морского флота Российской империи.

Общеизвестно, что в настоящее время примерно 80% всей внешней торговли, а точнее - внешнеторгового грузооборота осуществляется посредством морского транспорта. Не менее интересно, что морской транспорт как средство транспортировки лидирует не только во внешней торговле, но и в мировом грузообороте в целом - его доля в общих товарных потоках превышает 60%, и это без учета внутренних водных (преимущественно - речных) перевозок. Почему так?

Первый и ключевой ответ - морские перевозки дешевы. Они значительно дешевле любого иного вида транспорта, железнодорожного, автомобильного и т.д. А что это означает?

Можно сказать, что это означает дополнительную прибыль для продавца, но это не совсем верно. Недаром же в старину бытовала поговорка: «За морем телушка - полушка, да рубль перевоз». Мы все отлично понимаем, что для конечного покупателя продукции ее стоимость складывается из двух составляющих, а именно: цена товара + цена доставки этого самого товара на территорию потребителя.

Иными словами, вот перед нами Франция второй половины 19 века. Предположим, что у нее есть потребность в хлебе и выбор - приобрести пшеницу у Аргентины или у России. Предположим также что себестоимость этой самой пшеницы в Аргентине и России одинакова, а значит прибыль, извлекаемая при равной продажной цене - тоже. Но Аргентина готова доставлять пшеницу морем, а Россия - только ж/д транспортом. Транспортные расходы России при доставке будут выше. Соответственно, чтобы предложить равную цену с Аргентиной в месте потребления товара, т.е. во Франции, России придется уменьшить цену зерна на разницу в транспортных расходах. В сущности, в мировой торговле в подобных случаях разницу в стоимости транспортировки поставщику приходится доплачивать из собственного кармана. Стране-покупателю не интересна цена «где-то там» - ей интересна цена товара на ее территории.

Разумеется, никакой экспортер не желает оплачивать более высокую стоимость транспортировки наземным (а сегодня и воздушным) транспортом из собственной прибыли, поэтому, во всяком случае, когда использование морского транспорта возможно, пользуются именно им. Понятно, что существуют частные случаи, когда дешевле оказывается использовать автомобильный, ж/д или иной транспорт. Но это именно частные случаи, и они не делают погоды, а в основном к наземному или воздушному транспорту прибегают только тогда, когда по каким-либо причинам морской транспорт использовать невозможно.

Соответственно, мы не ошибемся, заявляя:
1) Морской транспорт - основной транспорт международной торговли, и подавляющая часть международных грузоперевозок осуществляется именно морем.
2) Морской транспорт стал таковым в результате дешевизны относительно иных средств доставки.

И вот здесь нередко приходится слышать, что именно морского транспорта в достаточных количествах у Российской империи не было, а раз так, то зачем же России нужен военный флот?

Что же, вспомним Российскую империю второй половины 19-го века. Что тогда происходило в ее внешней торговле и насколько она была ценна для нас? В связи с отставанием в индустриализации, объем промышленных товаров России, поставляемых на экспорт, упал до смехотворных величин, а основную массу экспорта составляли продовольственные товары и некоторое иное сырье. В сущности, во 2-ой половине 19-го века, на фоне резкого развития промышленности в США, Германии и т.д. Россия быстро скатывалась в ранг аграрных держав. Для любой страны ее внешняя торговля чрезвычайно важна, но для России она в тот момент оказывалась архиважной в особенности, ведь только таким образом в Российскую империю могли попадать новейшие средства производства и высококачественная промышленная продукция.

Разумеется, закупать следовало разумно, потому что, открывая рынок иностранным товарам, мы рисковали уничтожить даже ту промышленность, которая у нас была, поскольку она не выдержала бы такой конкуренции. Поэтому значительную часть 2-ой половины 19-века Российская империя следовала политике протекционизма, то есть обкладывала высокими таможенными пошлинами импортируемую продукцию. Что это означало для бюджета? В 1900 году доходная часть обыкновенного бюджета России составляла 1 704,1 млн. руб., из них таможенными пошлинами образовано 204 млн. руб., что составляет вполне заметные 11,97%. Но этими 204 млн. руб. вовсе не исчерпывалась выгода от внешней торговли, потому что казна получала также налоги с экспортируемых товаров, а кроме того, положительное сальдо между импортом и экспортом давало валюту для обслуживания государственного долга.

Иными словами, производители Российской империи создали и продали на экспорт продукции на многие сотни миллионов рублей (к сожалению, автор не нашел, сколько отгрузили в 1900-ом, но в 1901-ом отгрузили продукции более чем на 860 млн. руб.). Естественно, за счет этой продажи в бюджет уплачивались кругленькие суммы налогов. Но помимо налогов, государство дополнительно получало дополнительную сверхприбыль в размере 204 млн. руб. от таможенных пошлин, когда на деньги, вырученные от экспортных продаж, приобреталась иностранная продукция!

Можно сказать, что все вышесказанное давало прямую выгоду бюджету, но ведь была еще и косвенная. Ведь производители не просто продавали на экспорт, они получали прибыль на развитие своих хозяйств. Не секрет, что Российская империя закупала не только колониальные товары и всякое барахло для власть предержащих, но, например, также и новейшую аграрную технику - далеко не столько, сколько нужно было, но все же. Таким образом, внешняя торговля способствовала повышению производительности труда и увеличению общего объема производства, что опять же, впоследствии способствовало пополнению бюджета.

Соответственно, можно говорить о том, что внешняя торговля была для бюджета Российской империи сверхприбыльным делом. Но… Мы ведь уже говорили о том, что основной товарооборот между странами идет по морю? Российская империя - отнюдь не исключение из этого правила. Большая, если не сказать - подавляющая часть грузов экспортировалась/импортировалась из России/в Россию именно морским транспортом.

Соответственно, первая задача флота Российской империи заключалась в обеспечении безопасности внешней торговли страны.

И тут есть один очень важный нюанс: сверхдоходы бюджету приносила именно внешняя торговля, а отнюдь не наличие у России сильного торгового флота. Точнее так - сильного торгового флота у России не было, а вот значительные бюджетные преференции от внешней торговли (осуществляемой процентов на 80 по морю) - были. Почему так?

Как мы уже говорили, цена товара для страны-покупателя состоит из цены товара на территории страны-производителя стоимости доставки до своей территории. Следовательно, совершенно неважно, кто возит продукцию: российский транспорт, британский пароход, новозеландское каноэ или «Наутилус» капитана Немо. Важно лишь то, чтобы транспорт был надежен, а цена перевозки - минимальна.

Дело в том, что в строительство гражданского флота имеет смысл вкладываться лишь в тех случаях, если:
1) Результатом такого строительства станет конкурентоспособный транспортный флот, способный обеспечивать минимальную стоимость морских перевозок в сравнении с транспортами других стран.
2) В силу каких-либо причин транспортные флоты иных держав не могут обеспечить надежность транспортировки груза.

К сожалению, уже хотя бы в силу промышленной отсталости Российской империи во 2-ой половине 19-го века конкурентоспособный транспортный флот ей было построить очень тяжело, если вообще возможно. Но даже если это и было возможно - что мы добьемся в этом случае? Как ни странно, ничего особенного, потому что бюджету Российской империи предстоит изыскать средства на инвестиции в морское транспортостроение, а получать он будет только налоги от вновь образованных морских пароходств - возможно, подобный инвестиционный проект и был бы привлекательным (если действительно мы могли бы выстроить морскую транспортную систему на уровне лучших в мире) но все же вовсе не обещал прибылей в краткосрочной перспективе, а сверхприбылей - вообще никогда. Как ни странно, для обеспечения внешней торговли России собственный транспортный флот оказался не слишком нужен.

Автор настоящей статьи ни в каком случае не против сильного транспортного флота для России, но следует понимать: в этом отношении куда полезнее для России было развитие железных дорог, потому что помимо внутренних перевозок (а в середине России моря нет, хочешь не хочешь, но товар приходится возить сушей) это еще и значимый военный аспект (ускорение сроков мобилизации, переброски и снабжения войск). А бюджет страны отнюдь не резиновый. Безусловно, какой-то транспортный флот Российской империи был нужен, но ставить в приоритет развитие торгового флота аграрной на тот момент державе все же не следует.

Военный флот нужен для защиты внешней торговли страны, т.е. грузов, которые возит транспортный флот, при этом совершенно неважно, чей же именно транспортный флот возит наши грузы.

Другой вариант - а что будет, если отказаться от морских транспортных перевозок и сосредоточиться на сухопутных? Ничего хорошего. Во-первых, мы увеличиваем стоимость доставки и тем самым делаем наши товары менее конкурентоспособными с аналогичными товарами иных стран. Во-вторых, к сожалению, или к счастью, Россия торговала почти со всей Европой, а вот граничила - далеко не со всеми европейскими странами. Организуя торговлю «посуху» через территорию чужих держав, мы всегда имеем опасность того, что, к примеру, та же Германия в любой момент введет пошлину за транзит грузов по ее территории, или обяжет возить только своим транспортом, заломив за провоз несусветную цену и… что мы сделаем в этом случае? Пойдем на супостата священной войной? Ну ладно, если он с нами граничит, и мы хотя бы теоретически можем угрожать ему вторжением, а если общих сухопутных границ нет?

Морской транспорт таких проблем не создает. Море, помимо того, что оно дешево, замечательно еще и тем, что оно ничье. Ну, за исключением территориальных вод, само собой, но они-то в общем случае особой погоды не делают… Если, конечно, речь не идет о Босфоре.

Собственно говоря, утверждение о том, как непросто торговать через территорию не слишком дружелюбной державы отлично иллюстрируют русско-турецкие взаимоотношения. На протяжении многих лет цари смотрели на Проливы с вожделением вовсе не из-за врожденной склочности, а по той простой причине, что пока Босфор находился в руках Турции, оная Турция держала под контролем значительную часть российского экспорта, шедшего на кораблях прямиком через Босфор. В 80-е и 90-е годы 19 века через Босфор вывозилось до 29,2% всего экспорта, а после 1905-го года эта цифра возросла до 56,5%. По данным Министерства торговли и промышленности, за десятилетие (с 1903 по 1912 г.) вывоз через Дарданеллы составил 37% всего вывоза империи. Любой военный или серьезный политический конфликт с турками грозил Российской империи колоссальными финансовыми и имиджевыми потерями. В начале 20-го века Турция дважды закрывала Проливы - это случилось во время итало-турецкой (1911-1912 гг.) балканской (1912-1913 гг.) войн. По расчетам российского Министерства финансов убыток от закрытия Проливов для казны доходил до 30 млн. руб. ежемесячно.

Поведение Турции отлично иллюстрирует, насколько опасно положение страны, чья внешняя торговля может контролироваться иными державами. Но именно это происходило бы с российской внешней торговлей, пытайся мы вести ее по суше, через территории ряда отнюдь не всегда дружелюбных нам европейских стран.

Кроме того, приведенные выше данные объясняют и то, как взаимосвязана была внешняя торговля Российской империи с Босфором и Дарданеллами. Для Российской империи овладение Проливами являлось стратегической задачей вовсе не из-за стремления к новым территориям, а для обеспечения бесперебойной внешней торговли. Рассмотрим, как военный флот мог способствовать выполнению этой задачи

Автору настоящей статьи неоднократно встречалось мнение, что Турцию, если уж совсем прижмет, мы могли бы завоевать посуху, т.е. попросту оккупировав ее территории. Это в многом верно, потому что во 2-ой половине 19-го века Блистательная Порта постепенно скатывалась в старческий маразм, и хотя оставалась еще достаточно крепким противником, но все же не смогла бы противостоять России в полномасштабной войне в одиночку. Посему, казалось бы, для завоевания (временной оккупации) Турции с изъятием Босфора в нашу пользу особых препон нет, и флот для этого вроде бы не нужен.

Проблема во всем этом рассуждении только одна - ни одна европейская страна не могла желать подобного усиления Российской империи. А потому не приходится сомневаться, что в случае угрозы захвата Проливов Россия немедленно столкнулась бы с мощнейшим политическим, а затем - и военным давлением той же Англии и иных стран. Собственно говоря, Крымская война 1853-56 гг возникла из-за сходных причин. России всегда следовало учитывать, что ее попытка захвата Проливов столкнется в политическим и военным противодействием сильнейших европейских держав, и как показала Крымская война, Империя не была к этому готова.

Но возможен был и еще худший вариант. Если бы вдруг Россия все же выбрала такой момент, когда ее война с Турцией по каким-либо причинам не вызвала бы формирования антироссийской коалиции европейских держав, то, пока русская армия прорубала бы себе дорогу к Константинополю, англичане, проведя молниеносную десантную операцию, вполне могли «прихватизировать» Босфор себе, что стало бы для нас тягчайшим политическим поражением. Ибо хуже Проливов в руках Турции для России были бы Проливы в руках Туманного Альбиона.

А потому, пожалуй, единственным способом захватить Проливы, не ввязываясь в глобальное военное противостояние с коалицией европейских держав, было проведение собственной молниеносной операции с высадкой мощного десанта, захватом господствующих высот и установления контроля над Босфором и Константинополем. После этого следовало срочно перевозить крупные воинские контингенты и всемерно укреплять береговую оборону - и готовиться выдержать сражение с британским флотом «на заранее подготовленных позициях».

Соответственно, черноморский военный флот был нужен для:
1) Разгрома турецкого флота.
2) Обеспечения высадки десанта (огневая поддержка и проч.).
3) Отражения возможной атаки британской средиземноморской эскадры (опираясь на береговую оборону).

Вполне вероятно, что русская сухопутная армия могла бы завоевать Босфор, но в таком случае у Запада было достаточно времени на размышление и организацию противодействия его захвата. Совсем иное дело - быстро захватить Босфор с моря и поставить мировое сообщество перед свершившимся фактом.

Конечно же можно возразить по поводу реалистичности данного сценария, памятуя, насколько сильно влипли союзники, осадив с моря Дарданеллы в первую мировую войну.

Да, потратив кучу времени, усилий и кораблей, высаживая мощные десанты, англичане и французы, в итоге, потерпели поражение и вынуждены были отступить. Но есть два очень существенных нюанса. Во-первых, нельзя сопоставлять медленно умирающую Турцию образца второй половины 19-го века с «младотурецкой» Турцией первой мировой войны - это две очень разные державы. А во-вторых, союзники долгое время пытались не захватить, а лишь форсировать Проливы, пользуясь исключительно флотом, и тем дали время Турции для организации сухопутной обороны, концентрации войск, впоследствии отразивших англо-французские десанты. Русские планы предусматривали не форсирование, а именно захват Босфора, путем проведения внезапной десантной операции. Следовательно, хотя в подобной операции Россия и не могла бы задействовать ресурсы, аналогичные тем, которые были брошены союзниками в Дарданеллы во время первой мировой, определенная надежда на успех имела место быть.

Таким образом, создание сильного черноморского флота, заведомо превосходящего турецкий и соответствующего по мощи британской средиземноморской эскадре, являлось одной из важнейших задач Государства Российского. И нужно понимать, что необходимость его строительства определялась отнюдь не блажью власть предержащих, а самыми животрепещущими экономическими интересами страны!

Маленькая ремарка: вряд ли кто-то, из читающих эти строки, полагает Николая II образцовым государственным деятелем и светочем государственной мудрости. Но российская политика кораблестроения в первой мировой войне выглядит совершенно разумно - в то время как на Балтике строительство «Измаилов» было полностью свернуто в пользу легких сил (эсминцев и подводных лодок) на Черном море продолжали строиться дредноуты. И вовсе не страх перед «Гебеном» был тому причиной: имея довольно мощный флот из 3-4 дредноутов и 4-5 броненосцев можно было рискнуть и попробовать захватить-таки Босфор, когда Турция совершенно исчерпает свои силы на сухопутных фронтах, а Гранд флит все еще будет караулить тихо хиреющий в Вильгельмсхафене Флот открытого моря. Поставив тем самым наших доблестных союзников по Антанте перед свершившимся фактом «сбычи мечт» Российской империи.

Кстати, если уж рассуждать о мощном флоте для захвата Проливов, то следует отметить и вот что - если бы Россия таки воцарилась на берегах Босфора, то Черное море окончательно превратилось бы в Русское озеро. Потому что Проливы - ключ к Черному морю, и хорошо оборудованная сухопутная оборона (при поддержке флота) способна была отразить, вероятно, любой натиск с моря. А это означает, что совершенно нет необходимости вкладываться в сухопутную оборону черноморского побережья России, не нужно держать там войска и т.д. - а это тоже своего рода экономия, и весьма немалая. Разумеется, что наличие мощного черноморского флота в известной степени облегчало жизнь сухопутным войскам во всякой войне с Турцией, что, собственно, отлично продемонстрировала первая мировая война, когда русские корабли не просто поддерживали приморский фланг артогнем и десантами, но, что едва ли не более важно, прервали турецкое судоходство и тем исключили возможность снабжать турецкую армию по морю, «замкнув» ее на сухопутные коммуникации.

Мы уже говорили, что важнейшей задачей Российского императорского флота была защита внешней торговли страны. Для черноморского театра и во взаимоотношениях с Турцией эта задача очень понятно конкретизируется в захват Проливов, но что насчет остальных стран?

Безусловно, наилучшим способом защиты собственной морской торговли является уничтожение флота державы, которая осмелится на нее (торговлю) посягнуть. Но построить мощнейший в мире военно-морской флот, способный, в случае войны, задавить на море любого конкурента, загнать остатки его ВМФ в порты, блокировать их, прикрыть свои коммуникации массами крейсеров и всем этим обеспечить беспрепятственный товарооборот с иными странами было заведомо за пределами возможностей Российской империи. Во 2-ой половине 19-го и начале 20-го века строительство военного флота являлось, пожалуй, наиболее наукоемкой и технологичной отраслью среди всех прочих человеческих занятий - не зря же линейный корабль считался вершиной науки и техники тех лет. Разумеется, царская Россия, с известным трудом дотянувшаяся до 5-го места в мире по промышленной мощи, никак не могла рассчитывать на строительство военного флота, превосходящего британский.

Другой способ защитить собственную морскую торговлю заключается в том, чтобы как-то «убедить» страны с более мощным военным флотом держаться от наших товаров подальше. Но каким образом это можно сделать? Дипломатия? Увы - политические союзы недолговечны, особенно с Англией, у которой, как известно, «нет постоянных союзников а есть только постоянные интересы». И интересы эти заключаются в том, чтобы не дать чрезмерно усилиться никакой европейской державе - как только Франция, Россия или Германия начинали демонстрировать мощь, достаточную для консолидации Европы Англия немедленно бросала все силы на формирование союза более слабых держав с целью ослабить могущество сильнейшей.

Наилучший аргумент в политике - это сила. Но как ее продемонстрировать слабейшей на море державе?
Для этого нужно вспомнить, что:
1) Любая первоклассная морская держава сама ведет развитую внешнюю торговлю, значительная доля которой осуществляется морским путем.
2) Нападение всегда имеет приоритет перед защитой.

Именно так и появилась теория «крейсерской войны», которую мы рассмотрим более подробно в следующей статье: пока лишь отметим, что ее ключевая идея: завоевание господства в море посредством крейсерских операций оказалась недостижимой. Но потенциальная угроза морскому судоходству, которую создавал флот, способный проводить крейсерские операции в океане, была весьма велика и даже владычица морей Англия вынуждена была ее учитывать в своей политике.

Соответственно, создание мощного крейсерского флота служило двум задачам сразу - крейсера отлично подходили как для защиты собственных грузоперевозок, так и для прерывания вражеской морской торговли. Единственно, чего крейсера не могли делать, это сражаться с куда лучше вооруженными и защищенными броненосцами. Поэтому, безусловно, было бы обидно выстроить сильный крейсерский флот на Балтике и… оказаться блокированными в портах немногочисленными броненосцами какой-нибудь Швеции.

Здесь мы касаемся такой задачи флота, как защита собственного побережья, но подробно ее рассматривать не будем, потому что необходимость такой защиты очевидна и для сторонников, и для противников океанского флота.

Итак, констатируем, что ключевыми задачами военно-морской силы Российской империи были:
1) Защита внешней торговли России (в том числе путем захвата Проливов и создания потенциальной угрозы внешней торговли иных стран).
2) Защитой побережья от угрозы с моря.

Каким образом Российская империя собиралась решать эти задачи, мы поговорим в следующей статье, а пока обратим внимание на вопрос стоимости военно-морского флота. И действительно - если мы говорим о том, что военный флот необходим для защиты внешней торговли страны, то следовало бы соотнести доходы бюджета от внешней торговли с расходами на содержание флота. Потому, что одним из любимых аргументов противников «большого флота» как раз и являются гигантские и ничем не оправданные расходы на его строительство. Но так ли это?

Как мы уже говорили выше, в 1900 году доходы от одних только таможенных пошлин на привозные товары составили 204 млн. руб. и этим, разумеется, выгода от внешней торговли Государства Российского далеко не исчерпывалась. А что же флот? В 1900 году Россия являлась первоклассной морской державой, а ее флот вполне мог претендовать на звание третьего флота в мире (после Англии и Франции). При этом осуществлялось массовое строительство новых боевых кораблей - страна готовилась воевать за дальневосточные рубежи… Но при всем при этом в 1900 году расходы Морского ведомства на содержание и строительство флота составили всего только 78,7 млн. руб. Это составило 26,15% от суммы, полученной Военным министерством (расходы на армию составили 300,9 млн.руб.) и всего только 5,5% общего бюджета страны. Правда, здесь необходимо сделать немаловажную оговорку.

Дело в том, что в Российской империи существовали два бюджета - обыкновенный и чрезвычайный, причем средства последнего часто направлялись на финансирование текущих нужд Военного и Морского министерств, а также на ведение войн (когда они были) и некоторые иные цели. Указанные выше 78,7 млн. руб. по морскому министерству прошли только по обыкновенному бюджету, а вот сколько денежных средств Морское ведомство получило по чрезвычайному бюджету, автору неизвестно. Но всего по чрезвычайному бюджету на нужды Военного и Морского министерств в 1900 г было выделено 103,4 млн. руб. и очевидно, что из этой суммы достаточно крупные средства были истрачены на подавление боксерского восстания в Китае. Известно также, что из чрезвычайного бюджета на армию обычно выделялось много больше чем на флот (например, в 1909 г на армию было выделено свыше 82 млн. руб., на флот - менее 1,5 млн. руб.), поэтому крайне сложно предположить, что итоговая цифра расходов Морского министерства в 1900 г превысила 85-90 млн. руб.

Но, чтобы не гадать, посмотрим на статистику 1913 года. Это - период, когда боевой подготовке флота уделяли повышенное внимание, и страна реализовывала колоссальную кораблестроительную программу. В различных стадиях строительства находилось 7 дредноутов (4 «Севастополя» и еще 3 корабля типа «Императрица Мария» на Черном море), 4 гигантских линейных крейсера типа «Измаил», а также шесть легких крейсеров типа «Светлана». При этом все затраты Морского министерства в 1913 г (по обыкновенному и чрезвычайному бюджетам) составили 244,9 млн. руб. В то же время доход от таможенных пошлин в 1913 г составлял 352,9 млн. руб. А вот финансирование армии превысило 716 млн. руб. Интересно так же, что в 1913 году бюджетные вложения в государственные имущества и предприятия составили 1 млрд. 108 млн. руб. и это не считая 98 млн. руб., бюджетных вложений в частный сектор.

Указанные цифры неопровержимо свидетельствуют, что строительство первоклассного флота вовсе не являлось для Российской империи неподъемной задачей. Кроме этого, всегда следует учитывать, что военно-морское строительство требовало развития огромного количества технологий и представляло собой мощнейший стимул развития промышленности в целом.

Продолжение следует…

Российские адмиралы упустили единственную возможность выиграть решающее сражение Русско-японской войны 1904-1905 годов, не сумев воспользоваться тем, что наш минный заградитель «Амур» уничтожил два вражеских броненосца. Что бы случилось, если флотом командовал не несостоявшийся проповедник Вильгельм Витгефт, а энергичный и решительный вице-адмирал Степан Макаров, погибший в начале войны?

Первые три месяца Русско-японской войны стали для 1-й Тихоокеанской эскадры, стоящей в захваченной у Китая крепости Порт-Артур, бесконечной чередой катастроф. Из семи броненосцев, составляющих ее главную силу, «Цесаревич» и «Ретвизан» были выведены из строя внезапной торпедной атакой вражеских миноносцев, «Победу» латали после подрыва на мине, а «Севастополь» лишился одного из винтов после столкновения с «Пересветом». Подорвавшийся на минном заграждении и пошедший на дно «Петропавловск» ремонту не подлежал, как и разделивший его судьбу крейсер «Боярин».

Русскому флоту ни одного вражеского корабля потопить не удалось. Рапорт командира погибшего в корейском порту Чемульпо крейсера «Варяг» («крейсер "Такатихо" затонул в море. Миноносец затонул во время боя») не подтвердился. Все участвовавшие в бою японские миноносцы успешно дослужили до конца войны, а «Такатихо» погиб десять лет спустя, 17 октября 1914 года, при осаде германской крепости Циндао.

Особой потерей стала гибель на «Петропавловске» энергичного и решительного командующего эскадрой вице-адмирала Степана Макарова, занявшего этот пост вскоре после начала войны. «Вильгельм Карлович Витгефт был честнейшим и благонамереннейшим человеком, неутомимый работник, но, к сожалению, работа его всегда была бестолковой, - охарактеризовал его преемника адмирал Эссен, командовавший в Порт-Артуре броненосцем «Севастополь», - и всегда все его распоряжения вели ко всякого рода недоразумениям и даже несчастиям. В детстве, как он сам рассказывал, отец предназначал его к миссионерской деятельности, и, пожалуй, к этому он был бы более способен, чем к морской службе».

С Эссеном трудно не согласиться. Прошедшее в Порт-Артуре 26 января 1904 года совещание, посвященное мерам безопасности ввиду угрозы нападения японцев, контр-адмирал Витгефт, тогда возглавлявший штаб главнокомандующего флотом, завершил словами: «Господа, войны не будет». Меньше чем через час в борт «Ретвизана» влетела торпеда, а через два месяца несостоявшийся миссионер и неудачливый пророк возглавил 1-ю Тихоокеанскую эскадру и начал командование с предложения разоружить собственные корабли, передав часть артиллерии для обороны крепости с суши.

Художник Е.И. Столица «Вице-адмирал С.О. Макаров и художник-баталист В.В. Верещагин в каюте броненосца "Петропавловск" в 1904 году»

Изображение: Центральный военно-морской музей, Санкт-Петербург

При этом атаковать японские транспорты, высаживающие войска, предназначенные для осады Порт-Артура, Витгефт категорически отказался . Сделано это было, поскольку «даже при удаче потопления 1-2 крейсеров и нескольких транспортов мы лишились бы многих миноносцев» (А.А. Киличенков, «Адмирал, погубивший эскадру»).

Неудивительно, что командующий японским флотом адмирал Хэйхатиро Того счел, что держать у Порт-Артура все свои шесть броненосцев и восемь броненосных крейсеров смысла нет - хватит и трех кораблей, периодически сменяющих друг друга. Остальные занимались боевой подготовкой, отдыхали и охотились за базирующимися во Владивостоке броненосными крейсерами «Рюрик», «Россия» и «Громобой». В отличие от порт-артурской эскадры, владивостокский отряд изрядно попил самурайской крови, потопив 18 японских судов и среди них транспорт «Хитати-Мару» с 1095 императорскими гвардейцами и 18 тяжелыми осадными орудиями. Однако расслабляться, как оказалось, было еще рано.

Смерть из тумана

Командир минного заградителя «Амур» капитан II ранга Федор Иванов заметил, что, маневрируя перед Порт-Артуром, японские корабли каждый раз проходят по одному и тому же маршруту в 10 милях от берега за пределами стрельбы русских береговых батарей. Проверив свои наблюдения еще раз, он предложил Витгефту поставить там заграждение. Командуй флотом Макаров, он не только дал бы добро, но и немедленно подготовил бы все способные сражаться корабли для атаки подорвавшегося врага. Сил вполне хватало: броненосцы «Пересвет» и «Полтава» были полностью боеспособны, «Севастополь» с одним винтом мог давать только 10 узлов вместо 16, однако имел полностью исправную артиллерию, а почти два десятка миноносцев, прикрываемые шестью крейсерами, имели все возможности добить противника торпедами.

Но Витгефт не был Макаровым и отдал совершенно бредовый приказ: чтобы не подвергать «Амур» чрезмерному риску, ставить мины в 7-8 милях от берега, куда японские броненосцы заведомо не сунутся. Иванов дисциплинированно выслушал приказ и поступил по-своему - 1 мая 1904 года в 14 часов 25 минут, воспользовавшись густым туманом, «Амур» двинулся в заранее просчитанное место, неподалеку от которого дежурили японские крейсеры.

«С одной стороны "Амур", ставящий мины, затем полоса густого тумана, и с другой стороны его - вся японская эскадра, - писал наблюдавший установку заграждения с берега артиллерийский офицер «Пересвета» Василий Черкасов. - Я видел опасность, в которой находился "Амур", но никак решительно не мог дать знать об этом ему. Тогда, написав на бумажке телефонограмму о существующей опасности, я послал матроса на ближайшую телефонную станцию к маяку, чтобы с Золотой горы по беспроволочному телеграфу сообщили "Амуру" о грозящей ему опасности, но по обрывистой скалистой тропинке тот не скоро мог добраться до телефона, и мне оставалось только наблюдать события. Рассейся туман, и тогда не только исчезнет значение экспедиции, но и "Амуру", с его 12-узловым ходом и громадным запасом мин, придется очень скверно. "Амур", однако, возился с минами недолго. Вероятно, сознание опасности предприятия подбодряло минеров, и экспедиция успела войти в гавань раньше, чем рассеялся туман».

Возмущенный нарушением своего приказа, Витгефт, по воспоминаниям лейтенанта крейсера «Новик» Андрея Штера, «призвав виновного командира, наговорил ему массу неприятностей, пригрозив даже отрешением от командования», а самое главное - не привел корабли в боевую готовность. Да и, похоже, соблюдением секретности адмирал не озаботился - с утра 2 мая тысячи солдат, моряков, гражданских жителей Порт-Артура и даже иностранные военные атташе столпились на берегу, чтобы посмотреть: сработает или нет?

Неизвестно, сколько среди них было японских шпионов, замаскированных под китайских рабочих и торговцев, но, в отличие от Черкасова, они наблюдали выход «Амура» с низкого берега и не смогли точно передать место установки заграждения. В 9 часов 55 минут взорвалась первая мина, разворотившая рулевое отделение головного и самого быстроходного броненосца Японии - трехтрубного «Хацусэ», а через две минуты вода хлынула в пробитый правый борт замыкающего строй «Ясимы». Японцы попытались буксировать подорванные броненосцы подошедшими на выручку крейсерами, но в 11 часов 33 минуты взорвалась третья мина. Боезапас кормовой башни «Хацусэ» сдетонировал, полетели за борт снесенные взрывом задняя труба и грот-мачта, и через несколько минут корабль был уже под водой, унеся с собой жизни 493 моряков.

«Люди лезли на ванты, на мачты, стараясь подняться как можно выше, надеясь в просветы между Золотой, Маячной и Тигровой горой увидеть что-нибудь своими глазами. Старший артиллерист, забыв ревматизм, бежал на марс, мичмана громоздились под самые клотики, - писал старший офицер крейсера «Диана» Владимир Семенов. - Внезапно на Золотой горе, на окрестных возвышенных батареях с новой силой вспыхнуло "ура"!

Второй! Второй!.. Потонул! - ревели засевшие под клотиками мачт.
- На рейд! На рейд! Раскатать остальных! - кричали и бесновались кругом.

Как я верил тогда, так верю и теперь: их бы раскатали! Но как было выйти на рейд, не имея паров? Блестящий, единственный за всю кампанию, момент был упущен».

Действительно, буксируемый со скоростью 4 узла полузатопленный «Ясима» и сопровождавший его с той же скоростью броненосец «Сикисима» имели мало шансов против трех русских броненосцев, а шести японских крейсеров было недостаточно для отражения атаки более мощных русских и двух отрядов миноносцев.

Изображение: World History Archive / Global Look

Увы, атаковать было некому. Лишь в час дня несколько миноносцев и «Новик» вышли в море, но без поддержки артиллерии крупных кораблей ничего не добились. «Ясиме», впрочем, это не помогло - по дороге домой он затонул. Еще через два дня на минах «Амура» погиб миноносец «Акацуки», а впоследствии выяснилось, что подрыв 30 апреля миноносца №48 тоже является заслугой его экипажа.

Иванова и всех офицеров представили к орденам, а на матросов предполагалось выделить 20 георгиевских крестов. Однако императорский наместник Дальнего Востока адмирал Алексеев решил, что нижним чинам и 12 «георгиев» хватит, а главным победителем объявил Витгефта, ходатайствуя перед Николаем II о его производстве в вице-адмиралы.

Не было гвоздя - подкова пропала

Решающее сражение между 1-й Тихоокеанской эскадрой и главными силами японского флота состоялось 28 июля. На прорыв из Порт-Артура во Владивосток вышло шесть броненосцев. Этой гавани японская осада не грозила, и в ней можно было дождаться готовящихся к выходу из Кронштадта кораблей Балтийского флота.

Адмирал Того преградил путь эскадре восемью броненосцами и броненосными крейсерами. Еще четыре броненосных крейсера вице-адмирала Камимуры охотились за владивостокским отрядом, но в случае необходимости могли присоединиться к главным силам.

Изображение: World History Archive / Global Look

На шестом часу боя (по некоторым данным, выстрелом с упущенного 2 мая «Сикисимы») был убит Витгефт, и лишенная командования эскадра развалилась. Главные силы вернулись в Порт-Артур, несколько кораблей ушли в нейтральные порты и разоружились, а экипаж тяжело поврежденного крейсера «Новик» затопил свой корабль у берегов Сахалина.

Могло ли сражение закончиться по-другому? Проанализировав документы о повреждениях обоих флотов, российский военно-морской историк, капитан I ранга Владимир Грибовский подсчитал , что в русские броненосцы попало 135 снарядов калибром от 152 до 305 миллиметров, а в ответ японцы получили таковых в четыре раза меньше. Продлись бой дольше, количество попаданий могло перейти в качество, как это впоследствии случилось в Цусимском сражении.

Без «Сикисимы», на котором стояла четверть самых мощных орудий вражеского флота, картина несколько менялась. Японский огонь существенно ослабевал, а русские орудия стреляли по меньшему количеству целей. Для броненосца «Микаса», флагмана адмирала Того, бой во главе ослабленной эскадры мог стать последним. Даже в реальности из 32 удачных выстрелов с русских кораблей на него пришлось 22, обе орудийные башни главного калибра вышли из строя, а в корпусе зияла подводная пробоина. Свыше 100 офицеров и матросов были убиты и ранены, сам же Того уцелел чудом, и любое удачное попадание могло оставить японский флот без его руководства. Случись такое, и, вероятно, 1-я Тихоокеанская эскадра прорвалась бы во Владивосток.

Конечно, проиграть она тоже могла, утопив «Микасу». Потрепанным броненосцам угрожала ночная торпедная атака 49 вражеских миноносцев. Более быстроходные японские суда могли догнать Витгефта на следующий день, подтянув на помощь отряд Камимуры. Тем не менее уничтожение «Сикисимы» давало хоть какую-то надежду на успех. Доберись корабли до Владивостока, они вполне могли в следующем году помочь идущим в Тихий океан балтийским эскадрам. Цусимское сражение шло бы уже при совсем другом соотношении сил, да и моральный дух у японцев был бы совсем не тот. Шутка ли: сначала лишиться трех мощнейших кораблей из шести, а затем и четвертого вместе с главнокомандующим!

Российские адмиралы упустили этот шанс. Вернувшиеся в Порт-Артур броненосцы и крейсеры были потоплены огнем с суши, а после сдачи Порт-Артура подняты и служили в японском флоте. Печальной участи удалось избежать только «Севастополю». Эссен вывел его в недоступную для осадной артиллерии бухту Белый Волк, до последних дней обороны крепости отбивался от японских миноносцев и обстреливал осаждающую крепость армию, а затем затопил корабль на глубине, исключающей подъем судна.

Всего с учетом разгрома при Цусиме, где 14-15 мая 1905 года адмирал Того уничтожил главные силы Балтийского флота, остались на морском дне или достались японцам 17 броненосцев, 11 крейсеров и 26 миноносцев водоизмещением около 300 тысяч тонн. Потеряв больше половины кораблей, Россия на десятилетия перестала быть великой морской державой.

Изображение: World History Archive / Global Look

На суше дела шли не лучше. Терпящая одно поражение за другим и деморализованная после разгрома под Мукденом армия в марте 1905 года отступила от этого города на 200 километров к северу, где и простояла последние полгода войны. Напрасно Николай II в письме 7 августа заклинал ее командование «перейти в решительное наступление, не испрашивая на это Моего утверждения и согласия». Без малого 800 тысяч солдат так и не сдвинулись с места, зато японцы, заняв все приглянувшиеся им российские владения в Китае, смогли выделить целую дивизию для захвата Сахалина.

Обратная пропорция славы

Есть известный армейский анекдот: бывалый сержант спрашивает у новобранцев, в чем заключается их воинский долг? Услышав «отдать жизнь за Родину!», он отвечает: «Балбес! Твой воинский долг состоит в том, чтобы враг отдал жизнь за свою родину!» Флота это тоже касается, и потому, оставив в стороне альтернативную историю, сравним достижения «Амура» с результатами российских моряков за последние полтора столетия, когда на место парусников пришли паровые и броненосные корабли.

За всю Русско-японскую войну адмирал Того потерял два броненосца, два крейсера и восемь миноносцев общим водоизмещением 40 тысяч тонн. Из них на счету «Амура» - два броненосца и два миноносца водоизмещением более 28 тысяч тонн. Это вдвое больше, чем погибло от действий всего остального русского флота и случайных таранов соратников.

Немного конкурентов у «Амура» и в последующих войнах - второй результат в российском флоте показал созданный и обученный Эссеном особый полудивизион миноносцев. На их заграждении 17 ноября 1914 года подорвался и затонул 9875-тонный немецкий броненосный крейсер «Фридрих Карл». Что же до морских баталий - то, увы, боевых кораблей крупнее немецкого миноносца Т-31 (1754 тонны, потоплен 20 июня 1944 года у острова Нерва торпедными катерами ТК-37 и ТК-60) нашим морякам в прошлом веке не доставалось.

Но вот парадокс: самый эффективный военный моряк России XX столетия является одновременно и самым забытым. После выхода 19 января 1915 года в отставку о его судьбе вообще ничего не известно. Сгинул ли Федор Николаевич в мясорубке Гражданской войны, умер от свирепствовавшего на развалинах Российской империи тифа или эмигрировал? Где находится могила? Внес ли он вклад в развитие минного дела, которое развивали командующий Балтийским флотом Николай Эссен и начальник оперативного отдела его штаба, также участник обороны Порт-Артура Александр Колчак?

Об этом не знает никто, и даже минувшие 100-летние юбилеи Русско-японской и Первой мировой войн не заставили флотское начальство, историков и кинематографистов проявить интерес к человеку, который нанес врагу сильнейший удар вопреки сопротивлению собственного командования. Последние бои «Севастополя» в бухте Белого Волка с потоплением двух японских миноносцев и повреждениями еще 13 (часть так и не удалось отремонтировать до конца войны) тоже никому не интересны. Отсрочившее падение Порт-Артура уничтожение владивостокскими крейсерами транспорта с осадной артиллерией - тем более.

Изображение: World History Archive / Global Look

Гибель «Фридриха Карла» все же показали в мыльной опере «Адмирал», но, если верить его создателям, крейсер был утоплен исключительно с помощью высших сил. На палубе застрявшего посреди собственного минного поля русского миноносца прошел специальный молебен, небеса помутили разум командира немецкого крейсера: вместо того, чтобы расстрелять врага издали, он стал гоняться за ним по минам и взорвался.

Символом же Русско-японской войны по-прежнему остается «Варяг», который, подобно многим другим русским кораблям, затонул после героического боя с превосходящими силами противника, но, в отличие от них, ни разу по японцам не попал. Очевидно, что люди, отвечающие за нашу военно-патриотическую пропаганду, считают, что солдаты в первую очередь должны умирать за Родину, а уничтожение противника вопрос второстепенный. Если так, то образу человека, который с помощью точного расчета и обдуманного риска утопил два сильнейших корабля неприятельского флота, не понеся потери, и вправду недостает духовности. Нарушение же Ивановым приказа и вовсе делает его опасным смутьяном, способным даже после смерти внушить сомнительные мысли подрастающему поколению.

Российский императорский флот — одно из самых первых и официальных названий военно-морского флота России. Просуществовало название до 1917 года — думаю не стоит уточнять, почему именно в этом году слово «императорский» было «вырезано» из официального названия. Тем не менее обратимся к более важным вещам — к истории создания военно-морской мощи России.

Сегодня самым естественным и привычным образом осуждается эпоха правления Петра Первого. Многие из его реформ даже спустя столетия вызывают множество противоречивых мнений, и все они базируются на европеизированной версии России. Ведь именно он, император русский Петр взял за основу европейскую модель развития России.

Было бы нелепо и глупо с моей стороны рассуждать на тему: «прав был или нет» великий император в своем решении. По мне, совсем неплохо учиться у тех, кто в некоторых делах преуспел больше и лучше. И в данном контексте было бы правильным задаваться самыми важными вопросами — при Петре Россия строилась и развивалась или же деградировала по всем политическим и экономическим соображениям?

Однозначно, что Петр I развивал страну, укреплял и делал ее мощнее, даже с учетом того, что совсем уж откровенно вырисовывались европейские штрихи и заимствованный опыт соседних стран. Повторюсь, главное — это развитие государства, и упрекнуть Петра в обратном было бы нелепо. Самым главным аргументом в подтверждение вышесказанного — создание Императорского флота — гордость Петра Первого!

Официальной датой считается 30 октября 1696 года, когда Боярская Дума по настоянию Петра I приняла решение о создании регулярного военно-морского флота России: «Морским судам быть».

Азовский флот Петра I

Азовский флот. Гравюра из книги Иоганна Георга Корба «Дневник путешествия в Московию» (русский перевод, 1867)

Предпосылками создания служили военные неудачи императора, в частности, первый азовский поход* наглядно показал царю Петру, что без сколько-нибудь сильного флота приморскую крепость взять нельзя.

Сама мысль Петра I построить флот на сухопутье, в Воронеже, за 1.200 верст от моря, считалась по всем меркам амбициозной, но не для Петра. Задача была выполнена за одну зиму.

Азовские походы 1695 и 1696 годов - военные кампании России против Османской империи; были продолжением начатой правительством царевны Софьи войны с Османской империей и Крымом; предприняты Петром I в начале его царствования и закончились взятием турецкой крепости Азов. Они могут считаться первым значительным свершением молодого царя.

Это гигантское предприятие одно могло бы составить славу человеку, и только позднейшие, еще более славные дела как-то заслонили в наших воспоминаниях это знаменитое возникновение морского флота на суше.

Когда Петру I указывали на почти невыполнимые трудности держать флот на чуждом совершенно море, где не было ни одной своей гавани, он отвечал, что «сильный флот сам найдет себе гавань». Можно думать, что Петр, овладев Азовом и решив строить большие корабли в Таганроге, рассчитывал разговаривать с турками о мире не на Пруте (стесненный их полчищами), а на Босфоре, где его корабли грозили бы своими пушками султанскому дворцу.

Правда, иностранные посланники доносили своим правительствам, что большая часть кораблей азовского флота годна лишь на дрова. Корабли первой постройки, срубленные среди зимы, из мерзлого леса, в большинстве случаев неопытными и плохими кораблестроителями, действительно были не важны, но Петр I делал все, чтобы азовский флот явился настоящей морской силой, и, надо признать, этого он достиг.

Царь сам работал не покладая рук. «Его величество, – писал Крюйс, – присутствовал в сей работе неусыпно, так с топором, теслом, конопаткою, молотом и мазаньем кораблей гораздо прилежнее и больше работая, нежели старый и весьма обученный плотник».

Почти сразу же в это время в России развернулось военное кораблестроение, суда строились в Воронеже и Петербурге, на Ладоге и в Архангельске. Во втором Азовском походе против Турции в 1696 г. участвовали 2 линейных корабля, 4 брандера, 23 галеры и 1300 стругов, построенных в Воронеже на р. Воронеж.

Чтобы закрепиться на Азовском море, в 1698 г. Петр начал строительство Таганрога в качестве военно-морской базы. За период с 1695 по 1710 г. Азовский флот пополнился многими линейными кораблями и фрегатами, галерами и бомбардирскими судами, брандерами и мелкими судами. Но просуществовал он недолго. В 1711 г. после неудачной войны с Турцией, по Прутскому мирному договору, Россия вынуждена была отдать туркам берега Азовского моря и обязалась уничтожить Азовский флот.

Создание Азовского флота было чрезвычайно важным для России событием. Во-первых, оно выявило роль военного флота в вооруженной борьбе за освобождение приморских земель. Во-вторых, был приобретен так необходимый опыт массового строительства военных судов, что позволило в дальнейшем достаточно быстро создать сильный Балтийский флот. В-третьих, Европе были продемонстрированы огромные потенциальные возможности России стать мощной морской державой.

Балтийский флот Петра I

Балтийский флот - один из старейших военно-морских флотов России.

Балтийское море омывало берега Дании, Германии, Швеции и России. Останавливаться на стратегическом значении в контролировании именно Балтийского моря не имеет смысла — оно велико и это надо знать. Знал это и Петр Первый. Ему ли не знать о Ливонской войне, начатой в 1558 году Иваном Грозным, который уже в то время всячески стремился обеспечить России надежный выход к Балтийскому морю. Какое это имело значение для России? Приведу лишь один пример — в 1558 году захватив Нарву, русский царь сделал её главными торговыми воротами в Россию. Товарооборот Нарвы рос быстрыми темпами, количество заходящих в порт судов достигало 170 в год. Нужно понимать, что такое стечение обстоятельств урезало значительную часть других государств — Швеции, Польши…

Закрепиться на Балтийском море всегда была одной из принципиально важных задач России. Попытки принимал Иван Грозный, и весьма успешные, но окончательный успех закрепил Петр Первый.

После войны с Турцией за обладание Азовским морем устремления Петра I были направлены на борьбу за выход к Балтийскому морю, успех которого предопределялся наличием военной силы на море. Отлично понимая это, Петр I приступил к строительству Балтийского флота. На верфях рек Сязь, Свирь и Волхов закладываются речные и морские военные суда, на архангельских верфях строятся семь 52-пушечных кораблей и три 32-пушечных фрегата. Создаются новые верфи, растет число железоделательных и медно-литейных заводов на Урале. В Воронеже налаживается отливка корабельных пушек и ядер к ним.

За довольно короткий срок была создана флотилия, которую составляли линейные корабли водоизмещением до 700 т, длиной до 50 м. На их двух-трех палубах размещались до 80 пушек и 600-800 человек экипажа.

Для уверенного выхода к Финскому заливу Петр I главные усилия сосредоточил на овладении земель, прилегающих к Ладоге и Неве. После 10-дневной осады и ожесточенного штурма, при содействии гребной флотилии из 50 лодок, первой пала крепость Нотебург (Орешек), переименованная вскоре в Шлиссельбург (Ключ-город). По выражению Петра I, сей крепостью «отворялись ворота к морю». Затем была взята крепость Ниеншанц, расположенная при впадении в Неву р. Охты.

Чтобы окончательно запереть для шведов вход в Неву, 16 (27) мая 1703 г. в ее устье, на Заячьем острове, Петр I заложил крепость, названную Петропавловской, и портовый город Санкт-Петербург. На о-ве Котлин, в 30 верстах от устья Невы, Петр I приказал строить форт Кронштадт для защиты будущей российской столицы.

В 1704 г. на левом берегу Невы начато сооружение адмиралтейской верфи, которой было суждено вскоре стать главной отечественной верфью, а Санкт-Петербургу — кораблестроительным центром России.

В августе 1704 г. русские войска, продолжая освобождать побережье Балтики, штурмом овладели Нарвой. В дальнейшем основные события Северной войны происходили на суше.

Серьезное поражение 27 июня 1709 г. шведы потерпели в Полтавском сражении. Однако для окончательной победы над Швецией нужно было сокрушить ее морские силы и утвердиться на Балтике. На это потребовалось еще 12 лет упорной борьбы, прежде всего на море.

В период 1710-1714 гг. постройкой кораблей на отечественных верфях и покупкой их за границей был создан достаточно сильный галерный и парусный Балтийский флот. Первый из заложенных осенью 1709 г. линейных кораблей назван «Полтавой» в честь выдающейся победы над шведами.

Высокое качество русских кораблей признавалось многими зарубежными мастерами-кораблестроителями и моряками. Так, один из современников английский адмирал Поррис писал:

«Русские корабли во всех отношениях равны наилучшим кораблям этого типа, какие имеются в нашей стране, и притом более изрядно закончены» .

Успехи отечественных корабельных дел мастеров были весьма значительны: уже к 1714 г. в состав Балтийского флота вошло 27 линейных 42-74-пушечных кораблей, 9 фрегатов с 18-32 пушками, 177 скампавей и бригантин, 22 вспомогательных судна. Общее число пушек на кораблях достигло 1060.

Возросшая мощь Балтийского флота позволила его силам 27 июля (7 августа) 1714 г. одержать блистательную победу на шведским флотом у мыса Гангут. В морском сражении был пленен отряд из 10 единиц вместе с командовавшим им контр-адмиралом Н. Эреншельдом. В Гангутском сражении Петр I полностью использовал преимущество галерного и парусно-гребного флота перед линейным флотом противника в шхерном районе моря. Государь лично возглавлял в бою передовой отряд из 23 скампавей.

Гангутская победа обеспечила русскому флоту свободу действий в Финском и Ботническом заливах. Она, как и Полтавская победа, стала переломным моментом в ходе всей Северной войны, позволившим Петру I начать подготовку к вторжению непосредственно на территорию Швеции. В этом заключалась единственная возможность принудить Швецию к заключению мира.

Авторитет русского флота, Петра I как флотоводца стали признаваемыми флотами прибалтийских государств. В 1716 г. в Зунде при встрече русской, английской, голландской и датской эскадр для совместного крейсерства в районе Борнхольма против шведского флота и каперов Петр I был единодушно избран командующим объединенной эскадрой союзников.

Это событие было позже отмечено выпуском медали с надписью «Владычествует четырьмя, при Борнхольме». В 1717 г. войска из Северной Финляндии вторглись на шведскую территорию. Их действия были поддержаны крупными морскими десантами, высаженными в район Стокгольма.

30 августа 1721 г. Швеция согласилась, наконец, подписать Ништадский мирный договор. К России отходила восточная часть Финского залива, его южный берег с Рижским заливом и прилегающими к завоеванным берегам островами. В состав России вошли города Выборг, Нарва, Ревель, Рига. Подчеркивая значения флота в Северной войне, Петр I приказал выбить на медали, утвержденной в честь победы над Швецией, слова: «Конец сей войны таким миром получен ничем иным только флотом, ибо землею никаким образом достигнуть было того невозможно». Сам царь, имевший звание вице-адмирала, «в знак понесенных трудов в сию войну», был произведен в адмиралы.

Победа в Северной войне укрепила международный авторитет России, выдвинула ее в число крупнейших европейских держав и послужила основанием с 1721 г. именоваться Российской империей.

Добившись утверждения России на Балтийском море, Петр I вновь обращает свой взор на юг государства. В результате Персидского похода русские войска при поддержке кораблей флотилии заняли города Дербент и Баку с прилегающими к ним землями, которые и отошли к России по трактату, заключенному с шахом Ирана 12 (23) сентября 1723 г. Для постоянного базирования русской флотилии на Каспийском море Петр основал в Астрахани военный порт и Адмиралтейство.

Чтобы представить грандиозность свершений Петра Великого, достаточно отметить, что за время его правления на российских верфях было построено более 1000 кораблей, не считая мелких судов. Численность команд на всех кораблях доходила до 26 тыс. человек.

Интересно отметить, что имеются архивные свидетельства, относящиеся ко времени правления Петра I, о постройке крестьянином Ефимом Никоновым «потаенного судна» — прообраза подводной лодки. В общем на кораблестроение и содержание флота Петром I было израсходовано около 1 млн. 200 тыс. рублей. Так, волею Петра I в первые два десятилетия ХVШ в. Россия вошла в число великих морских держав мира.

Петру I принадлежит идея создания «двух флотов»: галерного — для действия совместно с армией в прибрежных районах и корабельного — для преимущественно самостоятельных действий на море.

В этом отношении военная наука считает Петра I непревзойденным для своего времени знатоком взаимодействия армии и флота.

На заре отечественного государственного кораблестроения для действий в Балтийском и Азовском морях Петру пришлось решать проблему создания судов смешанного плавания, т.е. таких, которые могли бы действовать как на реках, так и на море. Другим морским державам такие суда военного назначения не требовались.

Сложность задачи заключалась в том, что плавание по мелководным рекам требовало малой осадки судна при сравнительно большой его ширине. Такие размерения кораблей при плавании в море приводили к резкой качке, снижающей эффективность использования оружия, ухудшали физическое состояние команды и десанта. К тому же для деревянных судов сложной являлась проблема обеспечения продольной прочности корпуса. В целом нужно было находить «добрую пропорцию» между желанием получить хорошие ходовые качества, увеличивая длину судна, и иметь достаточную продольную прочность. Петр избрал отношение длины к ширине равным 3:1, что гарантировало прочность и остойчивость кораблей при некотором уменьшении скорости.

Во 2-й половине XVIII — начале XIX вв. Российский военно-морской флот по количеству боевых кораблей вышел на 3-е место в мире, постоянно совершенствовалась тактика боевых действий на море. Это позволило русским морякам одержать ряд блестящих побед. В историю военно-морского флота России вошли яркими страницами жизнь и подвиги адмиралов Г.А. Спиридова, Ф.Ф. Ушакова, Д.Н. Сенявина, Г.И. Бутакова, В.И. Истомина, В.А. Корнилова, П.С. Нахимова, С.О. Макарова.

В годы Великой Отечественной войны советский флот выдержал суровые испытания и надежно прикрывал фланги фронтов, громя фашистов на море, в небе и на суше.

Современный Российский военно-морской флот имеет надежную боевую технику: это мощные ракетные крейсеры, атомные подводные лодки, противолодочные корабли, десантные суда и самолеты морской авиации. Эта техника эффективно работает в умелых руках наших военно-морских специалистов. Российские моряки продолжают и развивают славные традиции военно-морского флота России, имеющего уже более чем 300-летнюю историю.

ВМФ РФ СЕГОДНЯ

Военно-морской флот России (ВМФ РФ) включает пять оперативно-стратегических объединений:

1. Балтийский флот ВМФ России, штаб Калининград, входит в состав Западного военного округа
2. Северный флот ВМФ России, штаб Североморск, входит в состав Западного военного округа
3. Черноморский флот ВМФ России, штаб Севастополь, входит в состав Южного военного округа
4. Каспийская флотилия ВМФ России, штаб Астрахань, входит в состав Южного военного округа
5. Тихоокеанский флот ВМФ России, штаб Владивосток, входит в состав Восточного военного округа

Цели и задачи

Сдерживание от применения военной силы или угрозы её применения в отношении России;

Защита военными методами суверенитета страны, распространяющегося за пределы её сухопутной территории на внутренние морские воды и территориальное море, суверенных прав в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе, а также свободы открытого моря;

Создание и поддержание условий для обеспечения безопасности морехозяйственной деятельности в Мировом океане;

Обеспечение военно-морского присутствия России в Мировом океане, демонстрация флага и военной силы, визиты кораблей и судов ВМФ;

Обеспечение участия в осуществляемых мировым сообществом военных, миротворческих и гуманитарных акциях, отвечающих интересам государства.

В состав Военно-Морского флота России входят следующие силы:

• Надводные силы
• Подводные силы
• Морская авиация
• Береговая
• Палубная
• Стратегическая
• Тактическая
• Береговые войска флота
• Морская пехота
• Войска береговой обороны

Военно-Морской Флот сегодня является одним из важнейших внешнеполитических атрибутов государства. Он предназначен для обеспечения безопасности и защиты интересов Российской Федерации в мирное и военное время на океанских и морских рубежах.

Помнить и знать о таком важнейшем для истории России событии, как создание ВМФ России 30 октября 1696 года — очень важно, равно как и испытывать чувство гордости за достижения и успехи ВМФ России в свете сегодняшних событий в мире.

Каспийский флот в Сирии

Из всех линейных кораблей Российской империи «Император Николай I» оказался наименее известным. С одной стороны, это вполне объяснимо: линкор так и не был достроен, на его долю не выпало никаких событий. Однако такое отношение к нему во многом незаслуженно, ведь конструкция этого корабля таила в себе немало особенностей. А если бы он был достроен, то мог бы стать сильнейшей русской боевой единицей на Черноморском театре военных действий. Каким же был последний линкор Российской империи?

Предыстория и начало строительства

После потери в Русско-японской войне почти всего своего флота перед Российской империей встал вопрос о его возрождении, причём на качественно новом уровне. К этому времени эволюция в кораблестроении привела к появлению нового типа линейных кораблей, названных по имени первенца дредноутами. Новые линкоры по всем параметрам превосходили эскадренные броненосцы, практически обесценив флоты, не имевшие таких кораблей. Естественно, русское флотское командование также собралось строить дредноуты для вновь возрождаемого флота. В 1909 году началось строительство четырёх кораблей типа «Севастополь» для Балтийского флота. При их проектировании максимально учли опыт русско-японской войны: корабли были прекрасно вооружены, имели высокую скорость хода, бронирование закрывало почти всю площадь борта, а площадь надстроек была сведена к минимуму.

Черноморский флот, не участвовавший в русско-японской войне, сохранил все свои корабли, качественно и количественно превосходя своего главного противника – турецкий флот. Однако в 1909 году Турция начала обновление своих военно-морских сил, заказав большинство новых кораблей у заграничных верфей, как когда-то сделала Япония. В 1911 году в Англии были заказаны два дредноута, получившие названия «Решад V» (позднее – «Решадие») и «Решад-и-Хамисс». Каждый из этих дредноутов был вооружён десятью 343-мм орудиями, что делало их сильнейшими кораблями на Чёрном море.

В ответ на турецкие приготовления в мае 1911 года Дума выделила средства на строительство трёх дредноутов для Чёрного моря. Прежде чем началась их постройка, немалые средства были выделены на модернизацию судостроительных предприятий на юге России. Черноморские линкоры строились по усовершенствованному проекту балтийских линкоров и получили усиленное бронирование, усиленную противоминную артиллерию, и, в то же время, меньшую скорость и дальность плавания, чем корабли-прототипы. Строительство новых линкоров для Черноморского флота, получивших названия «Императрица Мария», «Императрица Екатерина II» и «Император Александр III», началось в августе-сентябре 1912 года (официальная закладка состоялась осенью 1911 года).

Линейный корабль «Императрица Мария» во время высочайшего смотра в Севастополе 12 мая 1916 года
Источник: tsushima.su

Тем временем, из-за финансового краха Турции после балканских войн строительство кораблей для неё резко замедлилось. «Решад-и-Хамисс» был разобран на стапеле, а строительство «Решада V» приостановилось до 1913 года. Однако, представив в качестве залога драгоценности низложенного султана Абдул-Гамида и земельные участки в Стамбуле, турецкое правительство решило купить ещё три дредноута, строившихся для государств Южной Америки на частных верфях США и Англии. Первым должен был стать бразильский «Рио-де-Жанейро» (четырнадцать 305-мм орудий, 27 500 т), получивший новое имя – «Султан Осман I». Кроме того, турки вели переговоры и о покупке аргентинских кораблей «Ривадавия» и «Морено» (двенадцать 305-мм орудий, 28 000 т). Кроме того, от Германии было получено обещание в течение года продать Турции линейный крейсер типа «Мольтке» (десять 280-мм орудий, 22 600 т).

В итоге, к началу Первой мировой войны Турция могла выставить против Черноморского флота четыре современных линкора, в то время как русские дредноуты могли встать в строй не раньше 1915 года. Несмотря на то что русским дипломатам удалось расстроить сделку Турции с Аргентиной, ситуация на Чёрном море оставалась очень напряжённой, тем более что в Петербург пришли известия о заказе в Англии ещё одного линкора для турецкого флота, получившего имя «Фатих». В этой тревожной ситуации было принято решение о срочном усилении Черноморского флота новыми кораблями. На строительство линкора, двух крейсеров, восьми эсминцев и шести подводных лодок было выделено 110 млн рублей. 24 июня 1914 года царь утвердил новую кораблестроительную программу, однако спешка со строительством дополнительных кораблей для Черноморского флота была так велика, что к тому времени линкор, получивший имя «Император Николай I», уже две недели как был в постройке. Что же касается проекта нового корабля, то к его разработке Главное управление кораблестроения (ГУК) приступило ещё в конце 1913 года.

Конструкция

По внешнему виду новый линкор принципиально не отличался от построенных ранее русских дредноутов типов «Севастополь» и «Императрица Мария». Общий стиль, характерный для этих кораблей – низкий надводный борт, четыре башни главного калибра, расположенные линейно, минимум надстроек, две дымовые трубы – сохранился и у четвёртого черноморского дредноута. Теоретический чертёж корпуса в целом остался таким же, как и у предшественников, однако водоизмещение нового линкора было на 4000 т больше, поэтому для достижения проектной скорости форма носовой части была изменена по результатам испытаний модели в Опытовом бассейне. Принятые меры позволили бы достичь скорости в 21 узлов с той же машинно-котельной установкой, что и на «императрицах».

Эскиз внешнего вида линейного корабля «Император Николай I» по состоянию на май 1916 года. Расположение зенитных орудий не соответствует действительности

В 1915 году, уже во время строительства нового линкора, стало известно, что недавно построенные «Императрица Мария» и «Императрица Екатерина II» оказались недостаточно мореходными для действий в свежую погоду. Их носовая часть зарывалась в воду, затрудняя ведение огня из носовой башни и носовых 130-мм орудий. Чтобы исправить этот недостаток, в ГУК был разработан проект полубака для «Николая I», как на линейных крейсерах типа «Измаил». Однако в итоге от нового полубака отказались, поскольку его добавление увеличило бы водоизмещение, дифферент на нос и снизило бы скорость корабля. Вместо полубака было решено соорудить откидной фальшборт в носовой части линкора.

Предполагаемый внешний вид «Императора Николая I», если бы он был построен с полубаком. Рисунок А. Ю. Заикина
Источник: kreiser.unoforum.ru

Вооружение

Хотя изначально рассматривался вариант вооружения корабля 356-мм орудиями, его главным оружием в итоге стали двенадцать 305-мм орудий Обуховского завода с длиной ствола 52 калибра – точно такие же, как и на предыдущих русских линкорах. Основным соображением в пользу такого состава вооружения стала унификация с уже построенными линкорами и освоенность данной артсистемы промышленностью. К тому же, это орудие было лучшим в своём классе по ряду параметров (в частности, по относительной длине ствола) и обладало самым тяжёлым в своём классе снарядом (470,9 кг). Дальность стрельбы таким снарядом при максимальном угле возвышения 25 градусов составляла 23 228 м, начальная скорость снаряда – 762 м/с. Бронебойный снаряд содержал 12,9 кг взрывчатки, полубронебойный – 48,4 кг, фугасный – 58,8 кг. По дульной энергии эта артсистема была сравнима с 343-мм орудием с длиной ствола 45 калибров, являвшимся главным оружием линкора «Решадие».

Орудия на «Николае I» устанавливались в четырёх трёхорудийных башнях, расположенных линейно - точно так же, как и на предыдущих русских дредноутах. Такое размещение башен обеспечивало максимальные сектора обстрела на каждый борт, при этом погреба каждой из башен оказывались максимально удалёнными друг от друга. Конструкция башен также в целом повторяла конструкцию предшественников, однако в неё были внесены некоторые изменения, позволявшие уменьшить время заряжания и повысить общую надёжность. По документам скорострельность составляла 2–2,5 выстрела в минуту, впрочем, здесь уместнее говорить не о боевой скорострельности, а о времени заряжания. Запас снарядов составлял 100 шт на каждое орудие.

Башня главного калибра линейного корабля «Император Александр III», идентичная башням «Императора Николая I». На палубе лежат 305-мм снаряды образца 1911 года
Источник: tsushima.su

Противоминная артиллерия была представлена (как и на предшественниках) двадцатью 130-мм орудиями с длиной ствола 55 калибров, размещённых в отдельных казематах под верхней палубой по десять с каждого борта (шесть из них могли вести огонь в носовых секторах обстрела, поскольку с этого ракурса была наиболее вероятной атака вражеских эсминцев). Таким образом, обеспечивался наиболее плотный огонь в наиболее опасных направлениях. Масса снаряда составляла 33,5 кг, запас снарядов – по 200 шт на орудие.

Зенитное вооружение «Николая I» по проекту состояло из четырёх 63-мм орудий, расположенных на крышах концевых башен. В годы войны, в связи с усилением угрозы с воздуха, появилась идея заменить эти орудия на четыре новейших 102-мм зенитных пушки Обуховского завода. Однако этот план так и остался на бумаге, поскольку к концу 1917 года новая артсистема ещё не вышла из стадии опытно-конструкторских разработок.

Дополняли вооружение линкора четыре 450-мм подводных торпедных аппарата.

Система управления огнём

Система управления огнём на «Николае I» представляла собой систему центральной наводки «образца 1912 года». Она уже устанавливалась на предыдущих линкорах и успела стать общепринятой для крупных артиллерийских кораблей русского флота. Данные о расстоянии до противника, его скорости и курсовом угле от дальномеров и артиллерийских визиров поступали в центральный пост, где на их основании вычислялись вертикальный и горизонтальный углы наводки собственных орудий (с учётом собственной скорости, курсового угла, скорости ветра и прочего). Полученные значения углов наводки передавались на артиллерийские циферблаты орудий, после чего орудийный расчёт приводил орудие к требуемому углу.

После получения донесений от всех орудийных расчётов, участвующих в залпе, о том, что орудия заряжены и наведены на цель, старший артиллерийский офицер замыкал электрическую цепь и производил залп. Стрельба велась только в том случае, если крен корабля отсутствовал – за этим «следил» специальный прибор, замыкавший цепь. На закрытом топе фок-мачты размещался корректировочный расчёт, который следил за всплесками от падения снарядов и передавал информацию о результатах залпа в центральный пост и старшему артиллерийскому офицеру. Уже в ходе постройки «Николая I» его башенные установки было решено оснастить собственными дальномерами и счётно-решающими устройствами, что повысило бы их автономность и точность артиллерийского огня.

Бронирование

В 1913 году на Чёрном море были проведены опытные стрельбы по «исключённому судну №4» (бывший броненосец «Чесма»). В кормовую часть его левого борта был встроен отсек с элементами конструкции и бронирования линейных кораблей типа «Севастополь», а на палубе смонтировали боевую рубку. Эти эксперименты показали слабость системы защиты этих кораблей, особенно распределение толщин палубной брони, которое уже в советское время председатель Научно-технического комитета ВМФ Н. И. Игнатьев назвал выполненным «вверх ногами» . На четвёртом черноморском линкоре защиту корабля от снарядов было решено существенно усилить.

Принципиально схема бронирования «Николая I» мало отличалась от схемы защиты предыдущих русских дредноутов. В её основу был положен принцип бронирования максимальной площади борта, что обеспечивало защиту корабля от фугасных снарядов (по опыту русско-японской войны). Однако, по сравнению с линкорами типа «Севастополь» и «Императрица Мария», бронирование «Николая I» было существенно усилено.

Так, главный броневой пояс, простиравшийся от первой до четвёртой башни главного калибра, имел толщину в 270 мм (на балтийских линкорах – 225 мм). Бронепояс состоял из вертикально расположенных плит высотой 5,2 м и шириной 2,4 м, толщина которых к нижней кромке плавно уменьшалась до 125 мм. На «Николае I» немалое внимание уделялось прочности скрепления плит главного бронепояса между собой. Как оказалось, использовавшаяся на линкорах типа «Севастополь» система крепления броневых плит к обшивке корпуса (без деревянной подкладки) не обеспечивала должного уровня защиты. Даже в тех случаях, когда тяжёлый снаряд не пробивал броню, от сотрясения, вызванного его попаданием, бронеплиты смещались друг относительно друга, разрывая обшивку, в результате чего нарушалась герметичность борта. На «Николае I» стыки бронеплит располагались точно на шпангоутах корпуса, кроме того, плиты крепились между собой с помощью внутренних шпонок по схеме «двойной ласточкин хвост». Всё это позволило существенно усилить прочность главного бронепояса, по сути, превратив его в единую монолитную плиту.

Схема бронирования линейного корабля «Император Николай I»
Источник: wunderwaffe.narod.ru

В носу и корме плиты главного пояса соединялись броневыми траверзами толщиной 150 мм, создававшими цитадель, защищавшую все жизненно важные части корабля – машинно-котельные отделения, погреба боезапаса, посты управления и вспомогательные механизмы. Сверху бронепояс закрывался главной бронепалубой толщиной 63 мм, поверх которой располагалась верхняя палуба из листов стали толщиной 35 мм. Таким образом, на «Николае I» была исправлена серьёзная ошибка в проектировании предыдущих русских линкоров, когда самая толстая бронепалуба располагалась вверху, а ниже неё находились более тонкие палубы. В результате снаряд, падавший сверху, пробивал верхнюю бронепалубу, а его осколки и обломки тяжёлых бронеплит с лёгкостью пробивали нижележащие тонкие палубы. Иными словами, если раньше горизонтальная защита на русских дредноутах располагалась «вверх ногами», то теперь её вернули в правильное положение.

Наружным бронированием защита цитадели не ограничивалась. Внутри корабля, на расстоянии 3–4,5 м позади главного бронепояса, располагался внутренний бронепояс из 75-мм крупповской стали. Его главной функцией была защита от осколков тяжёлых снарядов и отколов бронеплит главного пояса. По сравнению с 50-мм нецементированными плитами, применявшимися на «Севастополе» и «Императрице Марии», прочность внутреннего пояса на «Николае I» была выше на 120%.

Сечение линейного корабля «Император Николай I» по 75-му шпангоуту с указанием бронирования
Источник: wunderwaffe.narod.ru

Выше главного бронепояса наружный борт от форштевня до кормового траверза защищался тонким поясом из нецементированных плит толщиной 75 мм. Его функция заключалась в защите борта от повреждений, вызванных фугасными снарядами. На предшественниках «Николая I» («Севастополе» и «Императрице Марии») его толщина составляла соответственно 125 и 100 мм. За счёт снижения толщины этого элемента защиты удалось сэкономить значительный вес и усилить бронирование главного пояса. За пределами цитадели корпус также имел защиту: от носового траверза до форштевня шёл пояс из крупповских плит толщиной 200 и 100 мм. Выше его размещался ещё один пояс из плит толщиной 100 мм. Корма за пределами цитадели защищалась поясом толщиной 175 мм, поверх которого шла 35-мм палуба, а понизу – палуба толщиной 63 мм.

Мощную защиту наконец-то получили башни главного калибра и их барбеты, бывшие воистину «ахиллесовой пятой» предыдущих дредноутов. Лобовые плиты башен имели толщину в 300 мм, стенки и крыша – в 200 мм. Бронирование барбетов получило адекватную защиту толщиной 300 мм выше уровня верхней палубы и 225–250 мм в пространстве между верхней и средней палубами. Боевая рубка защищалась с боков 400-мм плитами, а толщина крыши составляла 250 мм.

В целом, можно утверждать, что уровень бронирования «Николая I» был весьма высоким. Вес броневой защиты составлял 9454 т, или 33,9% от водоизмещения (для сравнения, вес бронирования на «Императрице Екатерине II» составлял 6878 т, или 28,8% от водоизмещения). Таким образом, удельный вес брони приближался к показателям тогдашних германских дредноутов, бывших по этому параметру лучшими в мире.

Увы, у «Николая I» имелось уязвимое место – он был плохо защищён от подводных взрывов. В случае попадания торпеды энергии её взрыва противостояли бы лишь наружная и внутренняя обшивка борта, а также слой угля в угольных ямах за ней. Переборка, отделявшая угольные ямы от котельных и машинных отделений, имела толщину всего 10 мм и не смогла бы задержать осколки разрушенного борта и продукты взрыва. По расчётам, подрыв уже 80–100 кг тротила привёл бы к затоплению больших внутренних объёмов корабля. Увы, подобная недооценка мощи быстро развивавшегося торпедного оружия была в той или иной мере свойственна практически всем тогдашним флотам, за исключением германского.

Машинно-котельная установка

Машинно-котельная установка для четвёртого черноморского линкора полностью повторяла проект установки для линкора «Императрица Екатерина II», однако развивала несколько большую мощность за счёт оптимизации некоторых параметров.

Котельная установка состояла из двадцати котлов типа «Ярроу», ранее уже применявшихся на всех русских дредноутах и хорошо освоенных промышленностью. Основным топливом был уголь, однако допускалась возможность одновременного впрыска нефти через форсунки, расположенные в верхней части топки. Котлы располагались в двух группах – носовой (8 котлов) и кормовой (12 котлов). Давление вырабатываемого пара составляло 17,5 атм.

Шесть турбин системы Парсонса располагались в трёх отсеках (двух бортовых и одном среднем). В левом бортовом отсеке располагались турбина высокого давления переднего хода и турбина высокого давления заднего хода, вращавшие левый наружный вал. В правом бортовом отсеке по такой же схеме располагались турбины, вращавшие правый наружный вал. В среднем отсеке находилось по одной турбине низкого давления переднего/заднего хода на каждом из двух внутренних валов. Суммарная мощность энергетической установки составляла около 30 000 л. с., скорость полного хода – 21 узел, экономического хода – 12 узлов. Запас топлива составлял 650 т, что позволяло кораблю идти с максимальной скоростью в течение 12 часов.

Электроэнергию вырабатывали четыре главных турбогенератора мощностью по 360 кВт и два вспомогательных мощностью по 200 кВт, каждый из которых приводил во вращение две динамо-машины – переменного и постоянного тока. Напряжение вырабатываемого переменного трёхфазного тока частотой 50 Гц составляло 225 В. К потребителям постоянного тока относились орудийные башни, система подачи снарядов, прожектора и лампы освещения. На переменном токе работали электровентиляторы, аэрорефрижераторы, электромоторы приборов управления стрельбой, судовых мастерских и прочих вспомогательных механизмов.

Система успокоения качки

«Николай I» первым из русских линкоров оснащался системой активного успокоения бортовой качки. Успокоение качки достигалось за счёт переливания воды из специальных цистерн U-образной конструкции одного борта в цистерны другого. Размеры цистерн рассчитывались таким образом, чтобы периоды колебаний воды в них примерно соответствовали периоду естественных колебаний корабля. Цистерны должны были располагаться на протяжении второй и третьей артиллерийских башен во внутренних трюмных бортовых отсеках. Объём воды, принимаемой в них непосредственно перед боем, составлял 740 т. Согласно расчётам, применение системы успокоения качки должно было снизить среднюю величину размахов примерно на 50%, что увеличивало предполагаемый процент попаданий в среднем вдвое.

Строительство

Закладка линкора на стапеле, освободившемся после спуска на воду корпуса линкора «Императрица Екатерина II», состоялась в Николаеве 9 июня 1914 года. Строительство вела частная компания «Наваль», взявшая на себя обязательства предъявить линкор на испытания не позднее 1 марта 1917 года. Артиллерия, торпедное вооружение, приборы управления стрельбой и броня поставлялись Морским министерством и в стоимость 22,5-миллионного контракта не входили.

После начала боевых действий в августе 1914 года строительство линкора несколько замедлилось. Сказались переориентация промышленности на военные рельсы, задержки поставок из-за границы и перезаказ части комплектующих у новых контрагентов. Кроме того, уровень турецкой угрозы снизился из-за того, что линкоры «Султан Осман I» и «Решадие» были реквизированы на время войны англичанами. Тем не менее, в течение осени-зимы 1914 года постройка корабля продвигалась довольно быстро. К середине весны 1915 года ветви шпангоутов были доведены до уровня средней палубы, в трюме шёл монтаж переборок. 15 апреля состоялась церемония официальной закладки, приуроченная к посещению завода Николаем II.

Однако сбои в поставках комплектующих продолжали нарастать. Ижорский завод срывал сроки поставки бронеплит скосов нижней палубы, что задерживало спуск корпуса на воду, изначально планировавшийся на октябрь 1915 года. Кроме того, рабочих компании «Наваль» постоянно перебрасывали на строительство крейсеров и эсминцев, а также достройку «Екатерины II».

В конце 1915 года большую часть брони верхней палубы перезаказали Мариупольскому броневому заводу. Появилась надежда завершить все работы по корпусу к концу весны 1916 года, а в июне произвести спуск на воду. Однако и этот срок был сорван из-за продолжительной стачки рабочих на «Навале» в январе-феврале 1916 года. В итоге спуск линкора на воду состоялся лишь 5 октября.